Le déficit commercial de l'Allemagne avec la Chine devrait dépasser 100 milliards d'euros, le surplus automobile s'effondre

Le surplus automobile, tombé de plus de 23 milliards d'euros en 2019 à environ 1 milliard d'euros cette année, est la mesure la plus nette de la percée de la concurrence chinoise dans les industries d'exportation allemandes [6]. Le même schéma apparaît désormais dans la construction mécanique et les équipements électriques [6]. Reste une inconnue : le nouveau soutien de Berlin aux instruments commerciaux de l'UE se traduira-t-il par des mesures applicables à la frontière [5].

Un déficit sept fois supérieur à son niveau de 2019

La projection de l'IW s'appuie sur les échanges du premier semestre. Au cours des six premiers mois de 2026, l'Allemagne a importé de Chine presque 2,5 fois plus qu'elle n'y a exporté [6].

Si ces tendances se maintiennent, le déficit annuel dépasserait le précédent record d'environ 90 milliards d'euros, établi en 2025 [6]. Les exportations de biens allemands vers la Chine devraient être inférieures d'environ 25% à leur niveau de 2019, tandis que les importations en provenance de Chine devraient être supérieures d'environ 62% [6]. L'industrie automobile représente près de 24% de la hausse projetée du déficit depuis 2019, indique l'institut, ce qui en fait le premier contributeur [6]. Environ 420 000 emplois industriels ont été perdus entre 2019 et 2025, selon une étude de l'institut ZOE for Future-fit Economies, basé à Cologne [9]. Cette étude qualifiait de structurelle, et non conjoncturelle, la baisse de la production et de l'emploi en Allemagne [9].

Le surplus automobile s'effondre

C'est dans le commerce automobile que le retournement est le plus brutal. Le surplus automobile allemand avec la Chine devrait tomber de plus de 23 milliards d'euros en 2019 à environ 1 milliard d'euros cette année [6].

Les exportations automobiles vers la Chine devraient reculer de 54% sur la période, tandis que les importations de véhicules et de pièces chinois augmenteraient de plus de 475% [6]. Les données de Rhodium Group citées par la DW établissent une baisse de 66% des exportations de voitures allemandes vers la Chine entre 2022 et 2025 [5]. Dans l'autre sens, les importations de voitures neuves fabriquées en Chine ont augmenté de 121% au cours des sept premiers mois de l'année, rapporte Destatis [5]. Les véhicules de fabrication chinoise représentaient près de 14% des importations totales de véhicules [5]. Depuis 2021, la Chine est passée du deuxième au neuvième rang des marchés d'exportation de l'Allemagne, selon les données de Germany Trade & Invest pour le premier semestre de 2026 [5].

Un mois de meilleure production n'inverse pas la tendance. Le 6 novembre, Destatis a indiqué que la production industrielle avait progressé de 0,7% en septembre par rapport à août, la production automobile gagnant 17,1% après deux mois faibles [12].

Au-delà des voitures : équipements électriques et construction mécanique

Le phénomène ne se limite plus aux voitures. Le déficit des équipements électriques devrait dépasser 24 milliards d'euros, contre 4,8 milliards d'euros en 2019 [6].

La construction mécanique devrait enregistrer son premier déficit commercial avec la Chine, à un peu plus de 1 milliard d'euros, après un surplus de près de 10 milliards d'euros en 2019 [6]. Les industries énergivores, dont la chimie, le papier, le verre et les métaux, ne représentent qu'environ 4 milliards d'euros de l'écart qui se creuse, selon l'IW [6]. L'institut estime que la hausse des coûts de l'énergie n'explique qu'une faible part de la dégradation [6]. Il attribue l'essentiel du basculement aux avancées technologiques de la Chine et à ce qu'il appelle des distorsions de concurrence, notamment des subventions et une monnaie fortement sous-évaluée [6]. À l'échelle de l'UE, Eurostat chiffrait à environ 360 milliards d'euros le déficit de biens du bloc avec la Chine l'an dernier, soit effectivement 1 milliard d'euros par jour, et il s'est encore creusé au premier semestre de 2026 [5].

L'exposition s'est accrue, elle n'a pas reculé. Une analyse du Global Public Policy Institute montre que l'Allemagne est passée du 10e pays le plus exposé à la Chine en 2013 au troisième rang, derrière la Corée du Sud et la Russie [7].

Berlin change de camp sur la défense commerciale

La politique allemande a changé de cap. En 2024 encore, Berlin faisait pression sur les autres capitales de l'UE contre les droits de douane sur les véhicules électriques chinois [8].

La semaine dernière, le chancelier Friedrich Merz et le président français Emmanuel Macron ont écrit conjointement à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen [5]. Ils réclamaient un nouvel instrument permettant de couper un partenaire commercial du marché unique de l'UE si ce qu'ils qualifient de pratiques déloyales se poursuivaient [5]. La lettre visait Pékin. Le ministère chinois du Commerce a averti que l'Europe en subirait les conséquences si elle adoptait un tel mécanisme de coupure [5]. L'Allemagne et la France ont aussi poussé à renforcer l'instrument anti-coercition existant, pour le rendre plus rapide, plus efficace et plus facile à déclencher, rapporte MENAFN le 7 octobre [10]. Noah Barkin, conseiller principal au sein de la pratique Chine de Rhodium Group, a déclaré à la DW que les menaces pesant sur le modèle d'exportation allemand "ont convaincu Merz et ses plus proches conseillers que les bénéfices de l'action l'emportent sur les coûts de l'inaction" [5].

Le revirement est récent. The Epoch Times note que la France, l'Italie, les Pays-Bas, l'Espagne et la Lituanie se sont prononcés en mai pour des mesures plus dures contre la Chine, le soutien de l'Allemagne étant venu plus tard [8].

La suite

La lettre Merz-Macron devait coïncider avec les discussions commerciales UE-Chine à Pékin la semaine dernière [5]. Jürgen Matthes, expert du commerce extérieur à l'IW, veut des mesures plus rapides : des réformes nationales et de larges droits compensateurs applicables rapidement [6]. Il a aussi demandé au Conseil européen de charger la Commission d'élaborer un nouvel instrument commercial [6].

Le Centre for European Reform estime que Bruxelles devrait soutenir les voitures électriques fabriquées en Europe par des subventions à la consommation [4]. Il s'oppose à un report de l'échéance de 2035 pour la fin des moteurs à combustion [4]. La Commission a déjà approuvé le bonus écologique français comme aide d'État autorisée, et le CER le présente comme le modèle le plus pratique pour les États membres [4]. L'Allemagne s'est engagée à réintroduire des aides aux véhicules électriques, tandis que l'Italie et l'Espagne réexamineront les leurs l'an prochain [4]. Le modèle français note les chaînes d'approvisionnement selon leur empreinte carbone, ce qui, selon le CER, écarte les modèles fabriqués en Chine [4].

La projection de l'IW suppose que les tendances commerciales du premier semestre se poursuivent jusqu'à la fin de l'année [6].