Robotaxis : chantiers, inondations et freinages fantômes, les mêmes angles morts

Waymo a retiré ses robotaxis de toutes les autoroutes le 19 mai. Un correctif est « actuellement en cours de développement », selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration. L'entreprise ne retire pas ses véhicules de la circulation et continue de rouler sur les routes de surface.

Le rappel couvre six incidents à Phoenix en avril et sept dans la baie de San Francisco en mai. Waymo a déclaré à la NHTSA que ses robotaxis « n'ont pas reconnu les panneaux de fermeture de bretelles et les ont dépassés pour s'engager dans des zones de chantier autoroutières planifiées à l'avance » à Phoenix. Dans la baie, l'entreprise a indiqué que son logiciel « privilégiait l'évitement d'autres dangers autoroutiers et/ou ne parvenait pas à reconnaître la zone de chantier ». Le comité de sécurité de Waymo a décidé de déposer le rappel le 8 juin, trois semaines après le début de la suspension des autoroutes. Le document montre à quel point le logiciel lisait chaque scène de façon étroite.

Il s'agit du sixième rappel de Waymo pour ses robotaxis. En mai, l'entreprise a rappelé sa flotte après que des véhicules se sont engagés sur des routes inondées. En décembre, elle en a émis un pour corriger un comportement illégal autour des bus scolaires. Des rappels plus anciens portaient sur des collisions à basse vitesse avec des chaînes et des portails, des poteaux téléphoniques, et un problème avec des camions remorqués.

Une série de cas limites, pas un bug unique

Les inondations sont l'exemple le plus clair de la difficulté à refermer ces problèmes. Waymo a suspendu son service dans quatre villes : Atlanta, San Antonio, Dallas et Houston. Un de ses robotaxis venait de traverser une rue inondée à Atlanta, le mercredi, et est resté bloqué environ une heure, selon des médias locaux et TechCrunch. Le véhicule a été récupéré et retiré de la scène.

Cette suspension est intervenue après que Waymo avait déjà émis un rappel logiciel pour la même catégorie de problème. L'entreprise a admis ne pas avoir achevé le développement d'un « remède final » pour éviter les zones inondées. Elle a plutôt déployé une mise à jour qui plaçait des « restrictions à certains moments et dans certains lieux où le risque de rencontrer une chaussée inondée à vitesse élevée est accru », selon les documents de la NHTSA. Cela n'a pas suffi. Waymo a déclaré à TechCrunch que l'orage d'Atlanta avait produit tant de pluie que les inondations survenaient avant que le National Weather Service n'ait émis une alerte, une surveillance ou un avis de crue soudaine. Ces alertes font partie d'un ensemble plus large de signaux sur lesquels l'entreprise s'appuie pour préparer ses véhicules au mauvais temps.

« La NHTSA est au courant de cet incident, est en communication avec Waymo et prendra les mesures appropriées si nécessaire », a déclaré un porte-parole du régulateur de sécurité à TechCrunch.

Deux enquêtes ouvertes, un enfant

Le problème des bus scolaires fait l'objet d'enquêtes actives de la NHTSA et du National Transportation Safety Board. Waymo a produit une série de documents pour la NHTSA, tous expurgés pour le public. Le 15 mai, la NHTSA a envoyé une seconde demande de documents : la réponse initiale de l'entreprise « nécessite que [la NHTSA] reçoive davantage de données et d'informations ».

Un second ensemble d'enquêtes porte sur un incident du 23 janvier au cours duquel un robotaxi Waymo a percuté un enfant à Santa Monica, en Californie. Waymo a déclaré que le véhicule avait freiné jusqu'à environ six miles par heure avant de heurter l'enfant, qui a été légèrement blessé.

« Nous avons identifié un axe d'amélioration concernant le comportement autour des zones de chantier autoroutières », a déclaré Waymo dans un communiqué à TechCrunch. « Nous avons volontairement restreint les opérations autoroutières le mois dernier pendant que nous apportions des améliorations, avons prévenu de manière proactive les régulateurs étatiques et fédéraux, et avons décidé de déposer un rappel logiciel volontaire auprès de la NHTSA. »

Rien de tout cela n'a ralenti l'expansion. Waymo affirme que ses véhicules ont parcouru plus de 170 000 000 de miles en autonomie et revendique une réduction de 13x des accidents graves ou mortels par rapport aux conducteurs humains. L'entreprise prévoit de se lancer dans plus de 20 villes cette année, dont Londres et Tokyo. C'est précisément cette échelle qui fait remonter les cas limites. L'historique de rappels de l'entreprise suggère que les correctifs arrivent après les incidents, pas avant.

Le pari des caméras seules chez Tesla à l'épreuve

Le robotaxi de Tesla a été lancé le 22 juin 2025 dans une zone limitée d'Austin, avec des trajets en accès anticipé réservés à un groupe d'influenceurs et d'investisseurs. La plupart des trajets ont semblé se dérouler sans incident. Mais des vidéos publiées ont montré des excès de vitesse de plus de 10 miles au-dessus de la limite, une conduite dans la mauvaise voie, des freinages aléatoires, des problèmes avec le bouton d'arrêt sur le bas-côté, et au moins deux interventions du surveillant de sécurité pour des questions de stationnement, a rapporté Business Insider.

Le véhicule utilise une version avancée du logiciel Full Self-Driving de Tesla avec huit caméras pour des données visuelles à 360 degrés, et sans radar ni lidar, contrairement à Waymo. Raj Rajkumar, professeur d'ingénierie à l'université Carnegie Mellon, a déclaré à Business Insider que les problèmes d'arrêt sur le bas-côté et de mauvaise voie pourraient probablement être corrigés avec davantage de données d'entraînement, mais que le freinage fantôme pourrait révéler un défaut de conception. « Pour traiter les données des caméras, il faut recourir à l'IA et à l'apprentissage automatique », a-t-il dit. « Mais les hallucinations font partie intégrante du fonctionnement de l'IA, et une fois qu'on hallucine, le freinage fantôme finit par se produire, donc une solution à base de caméras seules ne suffira pas avant très longtemps. »

Steven Shladover, chercheur principal du programme Partners for Advanced Transportation Technology à l'université de Californie à Berkeley, a déclaré à Business Insider que la conduite automatisée a besoin de caméras, de radars et de lidars, plus une localisation précise sur des cartes numériques de haute précision. Il se dit préoccupé par le fait que l'approche par caméras seules finira par causer des blessures à des passagers sans intervention.

Le freinage fantôme n'est pas une plainte nouvelle. Tesla fait face à une action collective pour un freinage fantôme présumé dans Autopilot. La NHTSA a ouvert une enquête en 2022 sur les Model 3 et Model Y après que plus de 750 conducteurs se sont plaints que leur voiture freinait brutalement à haute vitesse en Autopilot. Cette enquête est toujours en cours. Dans une autre affaire de 2022, un conducteur de Tesla qui a déclaré à la police utiliser le Full Self-Driving supervisé a été pris dans un carambolage de huit voitures causé par un freinage soudain, a rapporté CNN.

Les données comme prochain champ de bataille

Uber a lancé en janvier 2026 une division appelée Uber AV Labs pour collecter des données de conduite pour ses plus de 20 partenaires de véhicules autonomes, dont Waymo, Waabi et Lucid Motors, bien qu'aucun contrat n'ait été signé au lancement. Uber ne revient pas à la construction de ses propres robotaxis. Elle avait arrêté cette activité après qu'un de ses véhicules d'essai a tué une piétonne en 2018, et l'a vendue en 2020.

La division a démarré avec une seule voiture, une Hyundai Ioniq 5, dont les capteurs étaient encore en cours de vissage. « Nous ne savons pas si le kit de capteurs va tomber, mais c'est le côté débrouillard que nous avons », a déclaré à TechCrunch Danny Guo, vice-président de l'ingénierie chez Uber. Praveen Neppalli Naga, directeur technique d'Uber, a indiqué que l'entreprise prévoit de porter la division à quelques centaines de personnes en un an. Les partenaires ne recevront pas de données brutes. Uber prévoit d'ajouter une couche de « compréhension sémantique » et d'exécuter le logiciel des partenaires en mode fantôme pour signaler les différences entre conduite humaine et conduite machine.

Tesla fait quelque chose de similaire depuis dix ans, à une échelle qu'Uber ne peut pas égaler : des millions de voitures de clients collectent des données dans le monde entier. Cet écart est le vrai problème du secteur. Plus de miles produisent plus de cas limites, et l'historique des rappels montre que les correctifs suivent les incidents.