Comment évaluer la batterie d'une voiture électrique d'occasion, et pourquoi cela compte plus que le kilométrage

Kerry Dunstan, ébéniste, a acheté cette Leaf cet été. Trois mois plus tard, il a déclaré à la BBC qu'elle s'était comportée exactement comme prévu, même s'il n'en est pas amoureux. « J'aime les voitures sportives, pétillantes, et celle-ci est un peu fade », a-t-il dit.

L'âge et le kilométrage étaient autrefois les deux chiffres phares pour les acheteurs de voitures d'occasion. Avec les véhicules électriques, la batterie est devenue sans doute plus importante. La raison est simple. Les packs lithium-ion se dégradent de deux façons. Le vieillissement calendaire survient avec le temps, même au repos. Le vieillissement cyclique vient des charges et décharges répétées. À mesure que les batteries vieillissent, elles stockent moins d'énergie.

Recurrent, un cabinet de recherche qui exploite les données de plus de 30 000 conducteurs de véhicules électriques, décrit ce schéma comme une courbe en S, selon NPR : une baisse rapide au début, un long palier, puis une chute plus marquée à la fin. « C'est un peu comme casser une paire de chaussures », a déclaré à NPR Liz Najman, directrice des études de marché de Recurrent. Les chaussures commencent raides, deviennent plus confortables, et durent longtemps avant la fin brutale.

Ce que montrent les données des enchères

Adam George, directeur des services véhicules chez Cox Automotive, qui organise des enchères de voitures d'occasion, a déclaré à NPR que le secteur s'attendait à des problèmes. « Nous nous attendions à ce que l'état de santé des batteries subisse une dégradation massive au cours des trois premières années de possession d'un véhicule », a-t-il dit. « Or, ce que nous constatons, c'est que ces voitures de 2, 3, 4 ans issues de fins de leasing qui reviennent affichent des scores d'état de santé bien supérieurs à 95 %. »

Cox Automotive a testé près de 80 000 véhicules électriques et trouvé un état de santé moyen de 92 %, rapporte NPR. Les données de Recurrent montrent que les voitures de la plupart des grandes marques conservent 95 % ou plus de leur autonomie attendue après trois ans. Les logiciels et les systèmes de gestion de batterie corrigent en partie la dégradation précoce et maintiennent une autonomie constante.

Les voitures les plus anciennes sont le cas le plus frappant. Parmi les véhicules électriques de dix ans ou plus dans la communauté de Recurrent, seuls 8,5 % ont eu un remplacement de batterie. Plus de 90 % roulent encore avec leur pack d'origine. « Les batteries de véhicules électriques tiennent remarquablement bien », a déclaré Najman. Pour les véhicules électriques de tout âge ayant dépassé 150 000 miles sans remplacement, Recurrent a constaté qu'ils offrent encore au moins 83 % de leur autonomie d'origine.

Il y a des réserves. L'échantillon décennal de Recurrent est petit, car peu de véhicules électriques ont été construits il y a si longtemps, et certains modèles anciens ne peuvent pas se connecter à son réseau sur inscription. Le jeu de données est aussi biaisé vers le jeune âge, puisque la grande majorité des véhicules électriques en circulation sont récents. Et certaines batteries tombent en panne précocement à cause d'un défaut de fabrication, généralement couvert par la garantie.

Comment fonctionnent réellement les tests

Plusieurs entreprises vendent désormais des contrôles indépendants de l'état de santé des batteries. Aviloo, basée en Autriche, fournit des certificats pour le site britannique British Car Auctions. Son chef de produit, Patrick Schabus, a déclaré à la BBC que l'entreprise peut « déterminer de manière totalement indépendante l'état de santé d'une batterie ».

• Le test premium : un boîtier d'enregistrement de données de la taille d'un étui à lunettes est branché sur la voiture et surveille les performances pendant quelques jours, d'une charge de 100 % à 10 %.
• Le test flash : un autre boîtier extrait les données du logiciel de gestion de la batterie et les analyse avec un modèle informatique. « Nous pouvons le faire à l'arrêt en moins de deux minutes », a déclaré Schabus.

Marcus Berger, directeur général d'Aviloo, a déclaré à la BBC que les résultats de son entreprise divergent parfois « substantiellement » des pourcentages d'état de santé produits par les systèmes embarqués des voitures. Il a aussi contesté l'idée qu'une batterie sous 80 % est bonne à jeter. « Un véhicule électrique dont l'état de santé est inférieur à 80 % peut encore être une excellente voiture », a-t-il dit. « Il faut simplement qu'elle soit vendue à un prix adapté. »

Les concessionnaires utilisent ces rapports comme argument de vente. David Smith, directeur des ventes chez Cleevely Electric Vehicles à Cheltenham, a déclaré à la BBC que la plupart des clients demandent l'information et que son entreprise utilise les rapports de ClearWatt. « Ils sont totalement indépendants. Nous ne pouvons pas interférer avec les rapports », a-t-il dit. « Une fois que les clients ont vu le rapport, cela facilite la vente neuf fois sur dix. »

Matt Cleevely, directeur général de l'entreprise, a ajouté qu'il est souvent possible de remplacer des groupes de cellules ou des modules à l'intérieur d'un pack, ce qui coûte bien moins cher que d'installer une batterie neuve complète.

Les chiffres du tableau de bord ne sont pas parole d'évangile

En Nouvelle-Zélande, Lucy Hawcroft, propriétaire d'un véhicule électrique, a acheté une Nissan Leaf avec son mari il y a environ trois ans. Le concessionnaire annonçait un SOH d'environ 95 %. Un an plus tard, un mécanicien indépendant a vérifié à nouveau. « Il a pas mal chuté », a-t-elle déclaré à la BBC. « Mon mari a été un peu surpris, voire inquiet. » La voiture parcourt encore environ 160 km (100 miles) sur une charge complète, et le couple fait surtout des trajets allant jusqu'à 10 km.

Son expérience révèle un problème plus large : les méthodes varient. Paul Chaundy, de Second Life EV Batteries dans le Dorset, a déclaré à la BBC : « Il nous faut davantage de normes là-dessus, je pense. »

Les Nissan Leaf plus anciennes sont un cas particulier. Elles ont été construites sans le refroidissement liquide de la batterie courant sur beaucoup d'autres véhicules électriques, et les premiers modèles montrent un raccourcissement considérable de l'autonomie d'année en année, selon les données analysées par le cabinet américain d'assurance et de recherche NimbleFins.

Les habitudes de recharge comptent, mais le conseil n'est pas tranché. Simona Onori, de l'université Stanford, a déclaré à la BBC : « Il existe probablement un juste milieu entre la recharge rapide fréquente et l'éviter complètement. » Elle a ajouté qu'à sa connaissance, cela n'a pas été étudié à fond.

Ce qui a changé, c'est la durée de vie des cellules. Max Reid, responsable des coûts de batterie au cabinet d'études de marché CRU, a déclaré à la BBC que les batteries plus anciennes pouvaient durer 500 à 1 000 cycles de charge, alors que « maintenant, c'est 10 000 cycles dans certaines de ces nouvelles cellules de véhicules électriques qui sortent ».

Les packs morts ne sont pas forcément des déchets non plus. Chaundy a indiqué que certains clients, notamment des entreprises équipées de chariots élévateurs électriques et dont le raccordement au réseau est trop faible pour tous les alimenter, utilisent d'anciennes batteries de véhicules électriques pour stocker l'électricité sur site.

Pour un acheteur d'occasion, la conclusion pratique est étroite. Obtenez un rapport indépendant sur l'état de santé, pas seulement le chiffre du tableau de bord. Traitez un faible pourcentage comme un point de négociation plutôt qu'un motif de renoncement, et demandez si des modules peuvent être remplacés au lieu du pack entier.