La sécurité des robotaxis se heurte aux procès, aux fuites et aux décisions de justice

Tesla a lancé ses robotaxis le dimanche 22 juin, dans un périmètre limité d'Austin. Les premières courses étaient réservées à un groupe d'influenceurs et d'investisseurs de la marque. Business Insider a demandé à trois experts en conduite autonome d'examiner les vidéos de ces trajets.

La plupart semblent s'être déroulés sans incident. Les problèmes observés ont suffi à soulever de vraies questions. D'après les vidéos publiées, les robotaxis ont roulé à plus de 10 miles au-dessus de la limite, pris la mauvaise voie, freiné de façon aléatoire et raté le bouton d'arrêt sur le bas-côté. Le superviseur de sécurité est intervenu au moins deux fois, pour des questions de stationnement. Tesla n'a pas répondu à la demande détaillée de commentaire de Business Insider. Les influenceurs et investisseurs contactés par le média n'ont pas répondu non plus.

Le freinage fantôme, ce problème que les caméras ne peuvent pas corriger par l'entraînement

Raj Rajkumar, professeur d'ingénierie à l'université Carnegie Mellon, a déclaré à Business Insider que les ratés du bouton d'arrêt et la conduite dans la mauvaise voie pourraient sans doute se corriger avec davantage de données d'entraînement. Le freinage fantôme relève d'une autre catégorie de problème. Dans une vidéo, la YouTubeuse Kim Java se trouvait dans un robotaxi lorsque le véhicule a freiné alors que rien ne l'obstruait, selon les images. Ses affaires sont tombées au sol.

« Pour traiter les données des caméras, il faut recourir à l'IA et à l'apprentissage automatique », a dit Rajkumar. « Mais les hallucinations font partie intégrante du fonctionnement de l'IA, et dès qu'il y a hallucination, le freinage fantôme finit par se produire. Une solution à base de caméras seules ne suffira donc pas avant très longtemps. » Il ajoute : « Imaginez que vous êtes sur l'autoroute à 65 mph et que la voiture freine soudain pour un objet fantôme, avec un semi-remorque de 18 roues derrière vous, incapable de s'arrêter. Cela peut être extrêmement dangereux, selon ce qui se passe autour de vous. »

Le robotaxi de Tesla utilise une version avancée de son logiciel Full Self-Driving comme système central, avec huit caméras pour une vision à 360 degrés. Pas de radar. Pas de lidar. Les voitures de Waymo, à l'inverse, s'appuient sur plusieurs façons de percevoir l'environnement. Steven Shladover, chercheur principal du programme Partners for Advanced Transportation Technology à l'université de Californie à Berkeley, a déclaré à Business Insider que l'approche par caméras seules, sans lidar ni radar, finira par causer des blessures chez les passagers faute d'intervention.

« La conduite automatisée a besoin d'une combinaison de données de capteurs provenant de caméras, de radars et de lidars, ainsi que d'une localisation précise par rapport à une carte numérique très exacte de l'environnement routier et d'autres données comme les règles locales de circulation et les limitations de vitesse. »

Le freinage fantôme n'est pas un phénomène nouveau dans les logiciels Tesla. L'entreprise fait face à une action collective pour un freinage fantôme présumé dans son système Autopilot. La National Highway Traffic Safety Administration a ouvert une enquête sur les Tesla Model 3 et Model Y en 2022, après que plus de 750 conducteurs se sont plaints que leur Tesla freinait brusquement à haute vitesse en mode Autopilot. Cette enquête et son évaluation sont toujours en cours. Elon Musk s'est exprimé sur les plaintes de freinage fantôme en 2020 sur ce qui était alors Twitter et n'a plus rien dit depuis.

Une fuite, un verdict et une boîte noire que Tesla dit corrompue

Une enquête de RTS, publiée le 17 avril 2026, rapporte que Tesla a dissimulé des milliers d'incidents graves liés à ses systèmes de conduite autonome jusqu'en 2022, dont certains mortels. Le travail s'appuie sur une fuite massive de données internes de Tesla. Les fichiers montrent des milliers de plaintes de clients, plus de 2 400 concernant des accélérations spontanées, et plus de 1 000 accidents. Dans de nombreux cas, le statut enregistré était « non résolu ».

Les conséquences sur la route ont été graves. L'enquête décrit un système capable de mal interpréter son environnement, avec des erreurs qui deviennent mortelles à haute vitesse. Naibel Benavides, 22 ans, piétonne, est morte dans un accident impliquant une Tesla en mode Autopilot. Son compagnon, Dillon Angulo, a survécu avec de graves blessures.

« Je ne savais pas que l'Autopilot existait. Quand je l'ai découvert, je me suis senti comme un cobaye », a déclaré Angulo à l'enquête. Tesla a constamment mis en cause le conducteur, soutenant qu'il était distrait et avait lâché le volant contre les recommandations. Les enquêteurs ont rencontré des obstacles inhabituels. Les données de l'accident auraient dû se trouver dans la boîte noire du véhicule. Tesla a dit qu'elles étaient corrompues. Les avocats des victimes ont fait appel à des experts qui ont récupéré les données supprimées. Selon l'enquête, ces données prouvent que Tesla connaissait la défaillance le soir de l'accident. La voiture en mode Autopilot avait détecté les obstacles et n'a rien fait pour éviter la collision. Seule une alerte a retenti juste avant l'impact.

Un jury a condamné Tesla à payer plus de 243 millions de dollars de dommages, une première dans les affaires liées à l'Autopilot. Les jurés ont jugé Tesla et le conducteur responsables. « C'est un jour historique pour la justice », a déclaré l'avocat des victimes. Tesla a tenté de faire annuler le verdict. Fin février, un juge fédéral a confirmé la sanction. L'entreprise peut encore faire appel. Le département de la Justice des États-Unis examine si Tesla a induit les consommateurs en erreur, et la NHTSA mène sa propre enquête. Des lanceurs d'alerte ont dit aux autorités que l'entreprise privilégiait la vitesse sur la sécurité.

La Chine rappelle aux conducteurs que le volant reste le leur

Les régulateurs bougent aussi. La Cour suprême de Chine a confirmé le vendredi 13 février 2026 que les humains à bord de véhicules équipés d'aides à la conduite doivent rester responsables de leur véhicule. La cour a cité une décision de septembre 2025 dans la province du Zhejiang, où un conducteur nommé Wang a été emprisonné et condamné à une amende pour s'être entièrement reposé sur l'assistance à la conduite en état d'ivresse. Il avait installé un dispositif simulant la tenue du volant, programmé la voiture pour qu'elle conduise seule, et s'était endormi sur le siège passager. La voiture s'est arrêtée au milieu de la route avant l'arrivée de la police.

« Les systèmes d'assistance à la conduite ne peuvent pas remplacer le conducteur comme opérateur principal », a déclaré la Cour suprême du peuple, ajoutant que le conducteur « reste l'opérateur réel chargé d'assurer la sécurité de la conduite ». Cette décision fixe une norme nationale que les tribunaux inférieurs doivent citer. Pékin avait déjà durci la réglementation de sécurité après un accident survenu en mars 2025 dans la province d'Anhui, où une Xiaomi SU7 a percuté une barrière en béton sur un chantier, provoquant un incendie qui a tué trois personnes.

L'argument contraire a lui aussi des chiffres

Waymo, qui a parcouru plus de 200 millions de miles en conduite entièrement autonome, soutient dans un billet de blog d'août 2026 que les caméras seules ne suffisent pas. L'entreprise combine caméras, lidar et radar, et utilise des cartes haute définition comme source supplémentaire. Elle fait aussi tourner une couche de validation embarquée indépendante, qui vérifie chaque trajectoire proposée par rapport à des contraintes physiques strictes et au code de la route.

« Ce choix d'architecture n'est pas négociable pour passer à l'échelle en L4 en toute sécurité », a écrit l'entreprise. IEEE Spectrum rapportait en septembre 2026 que des recherches de plus en plus nombreuses suggèrent que les voitures autonomes ont nettement moins d'accidents que les humains, avec bien moins de blessures. Waymo affirme que ses robotaxis ont assuré 20 millions de courses payantes sur 220 millions de miles. Une étude indépendante de mars a montré 92 % d'accidents mortels ou graves en moins par rapport aux conducteurs humains dans des environnements urbains comparables, dont 92 % de blessures de piétons en moins et 83 % d'accidents avec déploiement d'airbags en moins. L'étude de juillet de l'Insurance Institute for Highway Safety a constaté que les taxis Waymo étaient impliqués dans 68 % d'accidents en moins au total que les conducteurs humains. L'IIHS note qu'environ la moitié des accidents humains ne sont pas déclarés, ce qui peut fausser les comparaisons en faveur des conducteurs humains.

Tesla n'a pas répondu aux questions soulevées par l'enquête de RTS, et Musk n'a plus commenté le freinage fantôme depuis 2020. L'écart entre les chiffres de sécurité du secteur et son bilan devant les tribunaux est désormais la question centrale pour les régulateurs à Washington et à Pékin.