Les prévisions de demande de puces IA sont partout, mais les données les plus solides se trouvent dans les camions et les réseaux électriques

Les chiffres les plus récents détournent le regard du calendrier des résultats des semi-conducteurs. Le 3 novembre, pv magazine Global a publié une analyse d'Ember sur des centrales hybrides éolien, solaire et batteries au Kazakhstan. Ces centrales pourraient fournir de l'électricité à 56 $/MWh en moyenne, contre 70 à 170 $/MWh pour le charbon neuf, tout en couvrant jusqu'à 90 % de la demande typique.

C'est une histoire d'électricité, pas de puces. Elle compte parce que le récit de la demande d'IA passe désormais autant par l'électricité, le fret et la capacité du réseau que par les usines de wafers. Les preuves les plus faciles à dater se trouvent sur ces marchés voisins, pas dans les prévisions d'un seul fabricant de puces.

Les chiffres d'Ember sont d'une précision inhabituelle. Le think tank a simulé 15 sites dans les trois zones électriques du Kazakhstan, rapporte pv magazine. Il a testé 125 combinaisons d'éolien, de solaire et de batteries sur chacun, soit 1 875 simulations heure par heure sur une durée de projet de 30 ans avec une pointe de 100 MW. La demande du pays a augmenté de 16 % au cours des cinq dernières années, et le charbon fournissait encore 62 % de la production en 2025. Ces unités ont en moyenne plus de 50 ans, et 891 incidents de gravité variable ont été recensés entre janvier et juillet de cette année.

« Le solaire est vraiment bon marché et très rapide à construire ici », a déclaré Kostantsa Rangelova, analyste senior batteries chez Ember, à pv magazine. « En déplacer une partie vers le soir grâce à une batterie libère toute sa valeur, ce qui rend sa contribution potentielle à l'approvisionnement électrique plus grande qu'avec du solaire seul. »

Le travail sur le Kazakhstan est l'élément le plus récent, et la matière y est plus mince sur les semi-conducteurs que le sujet ne le laisse croire. Seules deux des six sources sont des articles de recherche en IA, tous deux déposés sur arXiv la semaine dernière, et aucun ne prévoit la demande de puces. Les autres portent sur les camions électriques, les immatriculations automobiles européennes, la gouvernance du football et le réseau kazakh.

Ce que disent les données du fret

Electrek a rapporté le 2 novembre que 33 100 poids lourds électriques avaient été vendus en Chine en septembre, en hausse de 37 % sur un an. Le marché global des camions lourds a reculé de 21 %. Sur les neuf premiers mois de 2026, la Chine a vendu 226 400 camions lourds électriques, en hausse de 64 %, pour une part de 38,1 %, déjà proche de l'ensemble de 2025. Pour les tracteurs, la part de septembre a atteint 64,5 %.

L'objectif de Pékin, fixé cette année par 11 organismes gouvernementaux, est de 40 % de ventes de camions lourds à énergie nouvelle d'ici 2030. Le marché l'a dépassé sur une base mensuelle avec quatre ans d'avance. CATL affirme désormais que les camions à énergie nouvelle représenteront la moitié des ventes annuelles de camions en Chine d'ici 2028, selon Electrek. L'argument du coût fait le travail : CATL revendique des économies d'environ 0,6 yuan par km. Une étude de l'ICCT et du CATARC chinois a trouvé les camions électriques à batterie environ 19 % moins chers à la tonne-km que le diesel dans de bonnes conditions. Cet avantage disparaît à faible kilométrage annuel ou lorsque le poids des batteries réduit la charge utile.

La recharge trouve sa réponse dans l'échange de batteries. La marque Qiji de CATL exploitait environ 300 stations d'échange pour camions lourds fin 2025. Elle prévoit 900 d'ici la fin de cette année et 2 000 en 2027. En août, elle a accepté de payer 2 560 000 000 de yuans, soit environ 370 000 000 de dollars, pour près de 25 % de Qiyuan Green Power. Ses packs standardisés contiennent 432 kWh et 513 kWh et s'échangent en cinq minutes environ. XCMG a mené le segment en 2025 avec une part de 15,4 %, devant SANY et FAW Jiefang, les trois premiers détenant 42,9 %, et CATL a fourni 60 % des batteries.

Electrek cite aussi Kpler sur le basculement des carburants. Les camions au GNL détenaient 37 % des immatriculations de poids lourds en mars, contre 23 % pour l'électrique. En juillet, l'électrique atteignait 47 % tandis que le GNL était tombé à 11 %, les immatriculations mensuelles de GNL passant de plus de 30 000 à environ 6 200. Ces chiffres viennent de Kpler via Electrek et n'ont pas été vérifiés indépendamment pour cet article.

Le mois record de l'Europe

CleanTechnica a rapporté le 31 octobre que 422 000 voitures particulières entièrement électriques avaient été immatriculées en Europe en septembre. C'est une hausse de 63 % sur un an et une part record de 31 %. Les hybrides rechargeables ont ajouté 167 000 unités, en hausse de 23 %, pour un total combiné de 590 000 et une part de 43 %. Depuis le début de l'année, la part du 100 % électrique est de 25 %, au-dessus du résultat de 20 % pour l'ensemble de 2025.

Le même article signale un possible retournement pour les hybrides non rechargeables, qui ont progressé de 5 % alors que le marché gagnait 10 %. Leur part est passée de 36 % à 34 % un an plus tôt. L'essence a reculé de 21 % et le diesel de 28 %. Dans la catégorie des SUV intermédiaires, 59 % des ventes du Mercedes GLC provenaient de sa version électrique à batterie ou d'hybrides rechargeables, laissant 41 % aux versions thermiques.

Aucun de ces médias n'associe de chiffre de demande de puces à ses conclusions. Le lien est déduit, pas rapporté : plus de chaînes de traction électriques et plus de stockage sur le réseau signifient plus d'électronique de puissance, et c'est là que la couverture s'arrête. Tout chiffre au-delà de ce qui est cité ci-dessus doit être considéré comme non vérifié.

La recherche sur la prévision

Les deux articles arXiv publiés la semaine dernière sont la seule matière en IA. Yuxuan Wang, Yishu Wang et Jiaqi Deng ont soumis FABench le 29 octobre. C'est un environnement de backtesting pour agents de prévision dont la première version pose 287 questions dans neuf domaines. En testant des agents construits sur huit modèles récents, les auteurs ont constaté que la recherche documentaire améliorait le score de Brier des huit modèles dans chaque configuration de recherche. Elle a aussi rapproché les meilleurs agents du consensus de marché sur les 54 questions liées à Polymarket, les trois premiers se situant légèrement au-dessus.

Un autre article, soumis le 30 octobre par Haofu Yang, Hongyang Yin et cinq co-auteurs, décrit Ask on Demand. C'est un cadre de communication qui permet à des agents parallèles de demander une aide ciblée à leurs pairs. Sur AppWorld et WebShop, les auteurs rapportent des gains constants par rapport à une exécution parallèle indépendante, à un coût d'inférence inférieur aux bases de partage existantes.

Savoir si l'une ou l'autre méthode aide à produire une meilleure prévision sur les semi-conducteurs n'a pas été testé ici. FABench est un banc d'essai pour le processus de prévision, pas une prévision. Ses auteurs décrivent des défaillances récurrentes dans la façon dont les agents pèsent les preuves, pas un problème résolu.

Contexte, et un élément sans rapport

Pour être complet, la source la plus ancienne est un article de SportsPro du 21 octobre. Le président de LaLiga, Javier Tebas, y réclamait « justice » après que Manchester City a été reconnu coupable par une commission indépendante de 114 des 115 chefs d'accusation. L'enquête a établi des revenus artificiellement gonflés et des coûts réduits de plus de 900 000 000 de livres sterling entre 2009/10 et 2017/18. Cela n'a aucun rapport avec la demande de puces et n'est inclus que parce que l'élément figure dans la couverture.

Lus ensemble, ces éléments étayent une conclusion étroite. La croissance mesurable de la demande se situe dans le fret électrique et la capacité électrique. La recherche en IA porte sur la manière dont les agents prévoient, pas sur ce qu'ils prévoient. Aucune source ici ne donne de chiffre défendable pour la demande de semi-conducteurs liée à l'IA en 2027.