Les robotaxis apprennent en public : Waymo rappelle 4 000 voitures, Tesla devant la justice

Le rappel couvre toute la flotte. Waymo a identifié au moins 13 cas de robotaxis s'engageant dans des sections d'autoroute fermées pour travaux : six à Phoenix en avril, sept à San Francisco en mai, selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration et cités par TechCrunch. Waymo a retiré ses voitures de toutes les voies rapides le 19 mai. Un correctif est « actuellement en cours de développement », indique l'entreprise. Les véhicules n'ont pas été immobilisés : ils circulent toujours sur les routes de surface.

Voilà à quoi ressemble le métier du robotaxi en 2026 : non pas un lancement, mais un calendrier de maintenance.

Reprenons la séquence. En décembre, Waymo a rappelé ses robotaxis pour un comportement illégal autour des bus scolaires. En mai, nouveau rappel après que des voitures se sont engagées sur des routes inondées, avec une pause du service à San Antonio, puis à Atlanta, Dallas et Houston à l'approche des tempêtes sur le Texas. En juin, le rappel lié aux travaux autoroutiers. Cinq mois, trois campagnes de sécurité, quatre villes hors service au pic. L'entreprise présente chacune comme volontaire et proactive, et les documents le confirment. Mais c'est le schéma qui fait l'histoire.

Les chiffres de Waymo montrent pourquoi les cas limites continuent d'arriver. La société, propriété d'Alphabet, affirme que ses véhicules ont parcouru plus de 170 millions de miles en autonomie. Elle revendique une réduction de 13 fois des accidents graves ou mortels par rapport aux conducteurs humains. Elle prévoit aussi un lancement dans plus de 20 villes cette année, dont Londres et Tokyo. Passer à l'échelle multiplie le nombre de situations rares que le logiciel rencontre. Chaque nouvelle ville apporte ses règles de circulation, sa météo et ses habitudes de chantier. Un système qui fonctionne à Phoenix peut découvrir sa première crue soudaine à Atlanta.

Les régulateurs mènent deux enquêtes

Deux séries d'enquêtes sont ouvertes. La NHTSA et le National Transportation Safety Board examinent tous deux le comportement de Waymo autour des bus scolaires. Le 15 mai, la NHTSA a envoyé une deuxième demande de documents à Waymo, jugeant que la réponse initiale de l'entreprise « nécessite que [la NHTSA] reçoive davantage de données et d'informations ». Le premier lot de documents était entièrement expurgé pour le public. L'autre enquête porte sur un incident du 23 janvier à Santa Monica, en Californie, où un robotaxi Waymo a heurté un enfant. Waymo a indiqué que la voiture avait freiné jusqu'à environ six miles par heure avant l'impact et que l'enfant avait été légèrement blessé.

L'épisode des inondations est instructif, car Waymo avait déjà livré un correctif. Lors du rappel logiciel de mai, l'entreprise a reconnu ne pas avoir mis au point de « remède final » contre les routes inondées. Elle a plutôt poussé une mise à jour qui plaçait des « restrictions à certains moments et dans certains lieux où le risque de rencontrer une chaussée inondée à vitesse élevée est accru », selon les documents de la NHTSA. Puis un robotaxi s'est quand même engagé dans une intersection inondée à Atlanta et y est resté bloqué environ une heure. Waymo a déclaré à TechCrunch que la tempête d'Atlanta avait produit des pluies si intenses que l'inondation a commencé avant que le National Weather Service n'émette la moindre alerte ou vigilance de crue soudaine. Ces alertes comptent parmi les signaux sur lesquels l'entreprise s'appuie.

« La NHTSA est au courant de cet incident, est en communication avec Waymo et prendra les mesures appropriées si nécessaire », a déclaré à TechCrunch un porte-parole du régulateur de sécurité.

Le bilan de Tesla est examiné dans une autre enceinte. Une enquête de la radiodiffusion suisse RTS, fondée sur une fuite de documents internes de Tesla, affirme que l'entreprise est restée silencieuse sur des milliers d'incidents graves impliquant ses systèmes d'aide à la conduite jusqu'en 2022, dont certains mortels. Les fichiers contiendraient plus de 2 400 plaintes pour accélération spontanée et plus de 1 000 accidents, souvent marqués « non résolus ».

Un jury a condamné Tesla à payer plus de 243 millions de dollars de dommages-intérêts pour un accident impliquant l'Autopilot. Un juge fédéral a confirmé la décision fin février, après que Tesla a tenté de la faire annuler. L'entreprise peut encore faire appel. RTS décrit un cas où les données de l'accident auraient dû se trouver dans la boîte noire du véhicule, mais où Tesla a affirmé que les données étaient corrompues. Des experts engagés par les avocats des victimes les ont récupérées. Le rapport indique que la voiture a détecté des obstacles et n'a rien fait pour éviter la collision, se contentant d'émettre une alerte avant l'impact. Tesla a toujours imputé ces accidents aux conducteurs, soutenant qu'ils étaient distraits et avaient lâché le volant contre les consignes. Tesla et Elon Musk n'ont pas répondu aux demandes d'entretien de l'enquête de RTS, selon la radiodiffusion.

La question des données, en dessous

Les deux entreprises courent après le même correctif : plus de données de conduite réelle, plus vite. Uber a annoncé en janvier l'ouverture d'une division baptisée Uber AV Labs pour collecter ces données au profit de ses plus de 20 partenaires en véhicules autonomes, dont Waymo, Waabi et Lucid Motors. Aucun contrat n'est signé. L'opération a démarré avec une seule Hyundai Ioniq 5, dont les ingénieurs fixaient encore le kit de capteurs, a raconté à TechCrunch le vice-président de l'ingénierie d'Uber, Danny Guo.

Le directeur technique d'Uber, Praveen Neppalli Naga, a présenté l'effort comme un bien public dans un entretien avec TechCrunch : « Notre objectif, avant tout, est de démocratiser ces données, non ? Je veux dire, la valeur de ces données et le fait de faire progresser la technologie des véhicules autonomes de nos partenaires dépassent largement l'argent que nous pouvons en tirer. »

C'est un aveu discret d'un problème du secteur. Waymo fait rouler des véhicules autonomes en essai ou en service depuis dix ans, et elle a quand même manqué des bus scolaires arrêtés et des bretelles d'autoroute fermées. La réponse de Tesla au même problème a été l'échelle : des millions de voitures de clients alimentent son pipeline d'entraînement, une approche qu'Uber ne peut pas égaler et ne cherche pas à égaler. Guo a indiqué qu'Uber compte choisir les villes en fonction de la demande de ses partenaires, parmi les 600 où elle opère.

Ce que les rappels et la décision de justice ont en commun, c'est que le public fait désormais partie du test. Un robotaxi qui entre dans une zone de travaux à San Francisco, ou une voiture dont les données de boîte noire s'avèrent récupérables, finissent tous deux devant un régulateur. Le travail technique continue. Les preuves ne sont plus privées.