BYD prova l'ammiraglia con porte coach mentre la corsa allo stato solido si stringe

L'auto non ha ancora un nome definitivo. Internamente BYD la chiama "HU". Hu Xiaoqing, general manager di Yangwang, ha pubblicato le immagini della berlina ammiraglia su Weibo e ha confermato che il nome non è ancora deciso, secondo il resoconto di Electrek del 29 settembre. La berlina misura circa 5,5 metri, più o meno quanto una Mercedes-Benz Maybach S-Class, e sarà il primo veicolo BYD con porte coach incernierate posteriormente.

Autohome riferisce che l'EV di classe executive sarà la prima di BYD a usare batterie allo stato solido. Zheng Yu, executive general manager di Yangwang, ha detto che il modello avrà "tecnologia dirompente senza precedenti" ma non ha fornito dettagli. Una delle immagini mostra l'auto a una stazione BYD Flash Charging, il che suggerisce il supporto alla ricarica rapida da megawatt. Le stime parlano di un prezzo superiore a 2.000.000 di yuan, quasi 300.000 dollari. L'attuale berlina di lusso Yangwang U7 parte da 658.000 yuan.

A cosa BYD si è davvero impegnata

La tempistica dello stato solido non è nuova. Stella Li, executive vice president di BYD, aveva detto a Carwow.es all'inizio di settembre che l'azienda è "in posizione di leadership" sulla tecnologia delle batterie allo stato solido e sulla loro commercializzazione, e che lo avrebbe "dimostrato" con un primo veicolo al debutto nel 2027. FinDreams, la divisione batterie di BYD, punta a iniziare la produzione di celle a stato solido complete a base di solfuro in lotti limitati nel 2027, per arrivare alla produzione di massa entro il 2030, secondo Electrek.

Quel divario tra un lotto limitato e la produzione di massa conta. Se la berlina Yangwang sarà la prima, le batterie saranno probabilmente offerte solo sulle varianti più costose, mentre i modelli standard continueranno a usare i pacchi Blade LFP di BYD. L'azienda non dice quali varianti riceveranno cosa.

GM sceglie uno stabilimento per una chimica diversa

Martedì Ultium Cells, la joint venture di GM con LG Energy Solution, ha annunciato che costruirà celle al litio-manganese ricco nello stabilimento di Spring Hill, in Tennessee. L'azienda definisce Spring Hill "il primo al mondo a produrre in massa celle prismatiche LMR", secondo Electrek. Ultium afferma che le LMR possono garantire una densità energetica superiore del 33% rispetto al litio-ferro-fosfato a un costo comparabile.

GM metterà le celle nei prossimi camion elettrici e SUV full-size, puntando a oltre 400 miglia di autonomia. Kurt Kelty, vice president di GM per batterie e sostenibilità, ha detto che le celle ad alto contenuto di nichel garantiranno ancora l'autonomia più alta, e che "aggiungere le LMR ci mette in posizione per superare le chimiche più economiche di oggi e offrire costi inferiori con prestazioni migliori". Gli aggiornamenti di Spring Hill iniziano più avanti quest'anno e dovrebbero concludersi entro il 2028, aggiungendo 500 posti di lavoro a una forza lavoro di 1.700. GM prevede il suo primo veicolo LMR nel 2028. Per dare la scala, il Chevrolet Silverado EV offre attualmente un'autonomia stimata di 478 miglia con una sola carica usando celle ad alto contenuto di nichel e parte da 55.895 dollari.

La rete elettrica usa già le batterie delle auto

Mentre la chimica delle celle finisce nei titoli, il lavoro vehicle-to-grid è più avanti. RNZ ha riferito il 29 settembre che l'Energy Efficiency and Conservation Authority della Nuova Zelanda installerà fino a 100 caricatori bidirezionali in case e aziende ad Auckland e in altre aree urbane, sulla scia di una sperimentazione più piccola in espansione a Queenstown. Murray Bell, manager per politiche e regolamentazione di EECA, ha detto che i risultati "aiuteranno a costruire una base di prove per informare le politiche e le linee guida future".

Bell ha detto che una famiglia con pannelli solari potrebbe caricare un'EV gratis durante il giorno e prelevare l'energia di notte, e che le batterie delle auto possono alimentare una casa per "fino a tre o quattro giorni" durante le interruzioni. Ha anche indicato gli ostacoli: in Nuova Zelanda sono disponibili pochissime combinazioni compatibili di EV e caricatori bidirezionali, i produttori temono che le apparecchiature di terzi influiscano sulle prestazioni della batteria, e il cablaggio più vecchio delle case solleva dubbi sulla sicurezza. "Vogliamo che sia praticamente plug-and-play", ha detto.

Il Vermont è andato oltre. La BBC ha riferito il 29 settembre che più di 5.500 case hanno batterie installate attraverso il programma di Green Mountain Power, a 55 dollari al mese su un contratto di locazione di 10 anni, e che la centrale elettrica virtuale risultante è diventata la più grande fonte di energia dello stato. Pollyanna Bladyka, una partecipante di Springfield, ha detto alla BBC che stava per comprare invece un generatore a gas da 12.000 dollari. "Mi piacerebbe dire che l'ho fatto per l'ambiente, ma l'ho fatto per me", ha detto. Gli Stati Uniti hanno ormai oltre 40GW di capacità di centrali elettriche virtuali, secondo un'analisi interna di Wood Mackenzie citata dalla BBC, contro circa 600GW di gas naturale e 200GW di carbone.

L'ansia da autonomia non è l'unico problema di costo

Un'analisi del costo totale di proprietà pubblicata da Transport & Environment e ripresa da CleanTechnica il 28 settembre ha rilevato che i camion elettrici sono già la scelta finanziaria più economica in sei dei nove principali mercati UE, che insieme rappresentano il 46% delle vendite di camion pesanti nuovi nell'UE. I risparmi su cinque anni arrivano a 100.000 euro nei Paesi Bassi, 85.000 euro in Germania e 69.000 euro in Danimarca, con i veicoli che si ripagano dopo due anni. Usare un camion cinese nei Paesi Bassi porta il risparmio su cinque anni a 128.000 euro.

Quell'aritmetica poggia sulla politica. T&E attribuisce il merito agli obiettivi UE di CO2 per i camion, ai sussidi nazionali all'acquisto e ai pedaggi stradali più bassi, e afferma che i camion elettrici costerebbero meno da gestire in tutti e nove i mercati entro il 2030 anche se i sussidi all'acquisto venissero eliminati gradualmente, a condizione che la Direttiva Eurovignette e la RED III siano attuate. Il gruppo avverte anche che una nuova crisi energetica in Europa sta allargando il divario tra i costi di esercizio del diesel e dell'elettrico.

Costi di esercizio più bassi non risolvono tutto. Il VDE, l'associazione tedesca di ingegneria elettrica, ha detto il 21 settembre che più della metà dei laureati magistrali internazionali del settore, il 55,5%, lascia la Germania dopo aver completato gli studi. Michael Schanz, che guida il comitato per l'istruzione del VDE, ha detto che ogni euro investito in uno studente internazionale genera circa 16 euro di valore aggiunto, una cifra che secondo l'associazione potrebbe essere più alta se più studenti restassero. La Prof. Kira Kastell del VDE ha detto che gli studenti nazionali hanno un tasso di successo superiore di circa 7 punti percentuali rispetto ai colleghi internazionali.

Altrove nel dossier

Volkswagen presenterà in anteprima la ID. Tiguan all'inizio di ottobre, il suo terzo modello a passare all'elettrico dopo ID. Polo e ID. Cross, con arrivo sul mercato all'inizio del 2027. La ID. Tiguan succede alle ID.4 e ID.5, che hanno consegnato più di 950.000 unità dal 2021, e sarà venduta accanto alla Tiguan a combustione e ibrida. Thomas Schäfer, CEO del marchio Volkswagen, ha detto che sono state prodotte più di 8.300.000 Tiguan. Tesla, nel frattempo, ha ottenuto il brevetto USA 12.746.987 B1 per una "Electric Fan Car" il 29 settembre, il suo secondo brevetto di auto con ventola in poco più di un anno, depositato a gennaio 2024 e disegnato su una Model S. Tesla ha terminato la produzione di Model S e Model X ad aprile.

Altri due elementi mostrano dove sta andando la ricerca sulle batterie. IEEE Spectrum ha raccontato in dettaglio come Delhi ha ridotto le perdite di elettricità dal 50% al 5%, una correzione della distribuzione che conta quanto lo stoccaggio. E i ricercatori del MIT guidati da Giovanni Traverso hanno costruito una batteria ingeribile con nanofibre di cellulosa, triossido di molibdeno, carbone attivo, un anodo in lega di magnesio e una capsula di cera d'api, secondo Chemical & Engineering News. Ha alimentato un tag RFID e un dispositivo di stimolazione nello stomaco di maiali per tre giorni, con la tensione che è scesa da 1,84 V a 1,45 V, per poi disintegrarsi nel giro di settimane. Traverso ha detto che il progetto è "facilmente regolabile" e potrebbe durare da giorni a settimane.

Il Philippine Electric Vehicle Summit, che apre a ottobre, sarà il prossimo banco di prova per capire se gli obiettivi sopravvivono al contatto con gli acquirenti. A metà 2026, il numero di stazioni di ricarica del paese resta l'anello più debole nella sua roadmap verso 311.700 EV e 7.300 caricatori entro il 2028, ha osservato CleanTechnica il 29 settembre.