Wie man den Akku eines gebrauchten E-Autos beurteilt, und warum er mehr zählt als der Kilometerstand

Kerry Dunstan, ein Tischler, kaufte den Leaf in diesem Sommer. Drei Monate später sagte er der BBC, das Auto habe sich genau wie erwartet verhalten, auch wenn er es nicht liebe. "Ich mag sportliche, schicke Autos, und es ist einfach ein bisschen 'meh'", sagte er.

Alter und Kilometerstand waren früher die beiden wichtigsten Zahlen für Käufer von Gebrauchtwagen. Bei E-Autos ist der Akku womöglich wichtiger geworden. Der Grund ist einfach. Lithium-Ionen-Zellen altern auf zwei Wegen. Die kalendarische Alterung läuft mit der Zeit ab, selbst im Stand. Die zyklische Alterung entsteht durch wiederholtes Laden und Entladen. Mit dem Alter speichern die Akkus weniger Energie.

Recurrent, ein Forschungsunternehmen, das Daten von mehr als 30.000 E-Auto-Fahrern auswertet, beschreibt das Muster laut NPR als S-Kurve: ein schneller Rückgang am Anfang, eine lange stabile Strecke, dann ein steilerer Abfall am Ende. "Das ist sehr wie das Einlaufen eines Paars Schuhe", sagte Liz Najman, Leiterin der Marktanalyse bei Recurrent, zu NPR. Die Schuhe sind anfangs steif, werden bequemer und halten lange, bevor es plötzlich zu Ende geht.

Was die Auktionsdaten zeigen

Adam George, Direktor für Fahrzeugservices bei Cox Automotive, das Gebrauchtwagenauktionen betreibt, sagte NPR, die Branche habe Probleme erwartet. "Wir gingen davon aus, dass die Batteriegesundheit in den ersten ein bis drei Jahren nach dem Kauf eines Fahrzeugs massiv nachlassen würde", sagte er. "Was wir aber gesehen haben: Diese zwei, drei, vier Jahre alten Leasingrückläufer, die zurückkommen, haben Batteriegesundheitswerte deutlich über 95 Prozent."

Cox Automotive hat fast 80.000 E-Autos getestet und eine durchschnittliche Batteriegesundheit von 92 Prozent gefunden, berichtete NPR. Die Daten von Recurrent zeigen, dass Autos der meisten großen Marken nach drei Jahren 95 Prozent oder mehr ihrer erwarteten Reichweite behalten. Software und Batteriemanagementsysteme gleichen die frühe Alterung teilweise aus und halten die Reichweite konstant.

Die ältesten Autos sind der auffälligere Fall. In der Recurrent-Community hatten von den E-Autos, die zehn Jahre oder älter sind, nur 8,5 Prozent jemals einen Batterietausch. Mehr als 90 Prozent fahren noch mit ihrem Originalakku. "E-Auto-Batterien halten sich phänomenal gut", sagte Najman. Für E-Autos jeden Alters jenseits von 150.000 Meilen ohne Tausch fand Recurrent, dass sie noch mindestens 83 Prozent der ursprünglichen Reichweite liefern.

Es gibt Einschränkungen. Recurrents Stichprobe der zehn Jahre alten Fahrzeuge ist klein, weil vor so langer Zeit nur wenige E-Autos gebaut wurden, und einige frühe Modelle können sich nicht mit dem freiwilligen Netzwerk verbinden. Der Datensatz ist zudem jung lastig, da die große Mehrheit der E-Autos auf den Straßen neu ist. Und einige Batterien fallen früh wegen eines Fertigungsfehlers aus, den Garantien in der Regel abdecken.

Wie die Prüfung tatsächlich funktioniert

Mehrere Firmen verkaufen inzwischen unabhängige Batteriegesundheitsprüfungen. Aviloo mit Sitz in Österreich stellt Zertifikate für den britischen Anbieter British Car Auctions aus. Dessen Chief Product Officer Patrick Schabus sagte der BBC, das Unternehmen könne "völlig unabhängig den Gesundheitszustand einer Batterie bestimmen".

• Der Premium-Test: Eine Datenlogger-Box etwa in der Größe eines Brillenetuis wird ans Auto angeschlossen und überwacht die Leistung einige Tage lang, von 100 Prozent Ladung bis auf 10 Prozent.
• Der Flash-Test: Eine andere Box zieht Daten aus der Batteriemanagement-Software des Autos und analysiert sie mit einem Computermodell. "Das können wir im Stand in unter zwei Minuten", sagte Schabus.

Aviloo-Chef Marcus Berger sagte der BBC, die Ergebnisse seines Unternehmens wichen manchmal "erheblich" von den Gesundheitsprozenten ab, die die eingebauten Systeme der Autos liefern. Er widersprach auch der Vorstellung, dass eine Batterie unter 80 Prozent am Ende sei. "Ein E-Auto mit einem Gesundheitszustand unter 80 Prozent kann immer noch ein großartiges Auto sein", sagte er. "Es muss nur angemessen bepreist sein."

Händler nutzen diese Berichte als Verkaufsinstrument. David Smith, Verkaufsleiter bei Cleevely Electric Vehicles in Cheltenham, sagte der BBC, die meisten Kunden fragten nach den Informationen, und sein Unternehmen verwende Berichte von ClearWatt. "Sie sind völlig unabhängig. Wir können die Berichte nicht beeinflussen", sagte er. "Wenn Kunden den Bericht gesehen haben, hilft das in neun von zehn Fällen beim Verkauf."

Matt Cleevely, Geschäftsführer des Unternehmens, ergänzte, dass es oft möglich sei, Gruppen von Zellen oder Module innerhalb eines Akkus zu tauschen. Das sei weit billiger als der Einbau einer ganz neuen Batterie.

Die Zahlen auf dem Armaturenbrett sind kein Evangelium

In Neuseeland kaufte die E-Auto-Besitzerin Lucy Hawcroft vor etwa drei Jahren mit ihrem Mann einen Nissan Leaf. Der Händler gab einen SOH von rund 95 Prozent an. Ein Jahr später prüfte ein unabhängiger Mechaniker erneut. "Er ist ziemlich gesunken", sagte sie der BBC. "Mein Mann war davon etwas überrascht oder besorgt." Das Auto schafft mit voller Ladung noch etwa 160 km (100 Meilen), und das Paar fährt meist Strecken von bis zu 10 km.

Ihre Erfahrung verweist auf ein allgemeineres Problem: Die Methoden sind unterschiedlich. Paul Chaundy von Second Life EV Batteries in Dorset sagte der BBC: "Wir brauchen mehr Standards dafür, denke ich."

Ältere Nissan Leaf sind ein besonderer Fall. Sie wurden ohne die flüssigkeitsbasierte Batteriekühlung gebaut, die bei vielen anderen E-Autos üblich ist. Frühere Modelle verlieren Jahr für Jahr beträchtlich an Reichweite, laut Daten, die das US-Versicherungs- und Forschungsunternehmen NimbleFins ausgewertet hat.

Ladegewohnheiten spielen eine Rolle, aber die Empfehlung ist nicht geklärt. Simona Onori von der Stanford University sagte der BBC: "Es gibt wahrscheinlich einen Mittelweg zwischen häufigem Schnellladen und dem völligen Verzicht darauf." Sie ergänzte, dass dies nach ihrem Wissen nicht gründlich untersucht worden sei.

Was sich geändert hat, ist die Lebensdauer der Zellen. Max Reid, Leiter Batteriekosten beim Marktforschungsunternehmen CRU, sagte der BBC, ältere Batterien hielten vielleicht 500 bis 1.000 Ladezyklen, während "es jetzt 10.000 Zyklen bei einigen dieser neuen E-Auto-Zellen sind, die auf den Markt kommen".

Auch tote Akkus sind nicht unbedingt Abfall. Chaundy sagte, einige Kunden, darunter Betriebe mit Elektrogabelstaplern und einem zu kleinen Netzanschluss für alle, nutzten frühere E-Auto-Batterien, um Strom vor Ort zu speichern.

Für einen Gebrauchtwagenkäufer ist das praktische Fazit eng. Holen Sie einen unabhängigen Bericht zum Gesundheitszustand ein, nicht nur die Zahl auf dem Armaturenbrett. Behandeln Sie einen niedrigen Prozentsatz als Verhandlungspunkt und nicht als Ausschlusskriterium, und fragen Sie, ob Module statt des ganzen Akkus getauscht werden können.