Jak ocenić baterię używanego elektryka i dlaczego liczy się bardziej niż przebieg

Kerry Dunstan, stolarz meblowy, kupił tego Leafa latem. Trzy miesiące później powiedział BBC, że auto sprawuje się dokładnie tak, jak oczekiwał, choć nie jest w nim zakochany. "Lubię sportowe, krzykliwe samochody, a ten jest po prostu trochę taki sobie" - stwierdził.

Wiek i przebieg to kiedyś dwie najważniejsze liczby dla kupującego używane auto. W elektrykach bateria stała się prawdopodobnie ważniejsza. Powód jest prosty. Ogniwa litowo-jonowe degradują się na dwa sposoby. Starzenie kalendarzowe postępuje z czasem, nawet gdy auto stoi. Starzenie cykliczne bierze się z ładowania i rozładowywania, raz po raz. Z wiekiem baterie magazynują mniej energii.

Recurrent, firma badawcza zbierająca dane od ponad 30 000 kierowców elektryków, opisuje ten wzorzec jako krzywą S, podaje NPR: szybki spadek na początku, długi płaski odcinek, potem ostrzejszy zjazd na końcu. "To bardzo przypomina rozchodzenie butów" - powiedziała NPR Liz Najman, dyrektorka ds. analiz rynkowych w Recurrent. Buty są sztywne na starcie, potem wygodnie się układają i wytrzymują długo, aż nagle się kończą.

Co pokazują dane z aukcji

Adam George, dyrektor ds. usług pojazdowych w Cox Automotive, która prowadzi aukcje używanych aut, powiedział NPR, że branża spodziewała się kłopotów. "Oczekiwaliśmy, że stan baterii będzie masowo się pogarszał w pierwszych trzech latach użytkowania" - mówił. "Zobaczyliśmy jednak, że te 2-, 3-, 4-letnie auta po leasingu, które wracają, mają wyniki stanu baterii grubo powyżej 95 proc."

Cox Automotive przebadał blisko 80 000 elektryków i stwierdził średni stan baterii na poziomie 92 proc., podało NPR. Dane Recurrent pokazują, że auta większości dużych marek po trzech latach zachowują 95 proc. lub więcej przewidywanego zasięgu. Częściowo dlatego, że oprogramowanie i systemy zarządzania baterią korygują wczesną degradację i utrzymują zasięg na stałym poziomie.

Najstarsze auta są najbardziej wymowne. Wśród elektryków mających dziesięć lat lub więcej w społeczności Recurrent tylko 8,5 proc. miało kiedykolwiek wymienianą baterię. Ponad 90 proc. wciąż jeździ na oryginalnym pakiecie. "Baterie elektryków trzymają się fenomenalnie dobrze" - powiedziała Najman. W przypadku aut w dowolnym wieku powyżej 150 000 mil, w których nie wymieniano baterii, Recurrent ustalił, że nadal dają co najmniej 83 proc. oryginalnego zasięgu.

Są zastrzeżenia. Dziesięcioletnia próba Recurrent jest mała, bo tak dawno temu powstało niewiele elektryków, a część wczesnych modeli nie łączy się z jego siecią opartą na dobrowolnym udziale. Zbiór danych jest też przesunięty w stronę młodych aut, bo zdecydowana większość elektryków na drogach jest świeża. Niektóre baterie padają wcześnie z powodu wady produkcyjnej, którą zwykle obejmuje gwarancja.

Jak faktycznie wygląda testowanie

Kilka firm sprzedaje dziś niezależne kontrole stanu baterii. Aviloo z Austrii wystawia certyfikaty dla brytyjskiej sieci British Car Auctions. Jej dyrektor produktu Patrick Schabus powiedział BBC, że firma potrafi "całkowicie niezależnie określić stan zdrowia baterii".

• Test rozszerzony: pudełko rejestrujące dane, wielkości etui na okulary, podłącza się do auta i monitoruje pracę przez kilka dni, od 100 proc. naładowania do 10 proc.
• Test błyskawiczny: inne pudełko pobiera dane z oprogramowania zarządzającego baterią i analizuje je modelem komputerowym. "Robimy to na postoju w mniej niż dwie minuty" - powiedział Schabus.

Prezes Aviloo Marcus Berger powiedział BBC, że wyniki jego firmy czasem odbiegają "znacznie" od procentów stanu zdrowia generowanych przez systemy wbudowane w auta. Odrzucił też tezę, że bateria poniżej 80 proc. jest skończona. "Elektryk ze stanem zdrowia poniżej 80 proc. nadal może być świetnym autem" - powiedział. "Trzeba mu tylko odpowiednio ustalić cenę."

Dealerzy używają tych raportów jako narzędzia sprzedaży. David Smith, dyrektor sprzedaży w Cleevely Electric Vehicles w Cheltenham, powiedział BBC, że większość klientów prosi o te informacje, a jego firma korzysta z raportów ClearWatt. "Są całkowicie niezależne. Nie możemy ingerować w raporty" - mówił. "Gdy klienci zobaczą raport, w dziewięciu przypadkach na dziesięć pomaga to w sprzedaży."

Matt Cleevely, dyrektor zarządzający firmy, dodał, że często da się wymienić grupy ogniw albo modułów wewnątrz pakietu. To znacznie tańsze niż montaż całej nowej baterii.

Liczby na desce rozdzielczej to nie ewangelia

W Nowej Zelandii właścicielka elektryka Lucy Hawcroft kupiła z mężem Nissana Leafa około trzech lat temu. Salon podał SOH na poziomie około 95 proc. Rok później niezależny mechanik sprawdził auto ponownie. "Sporo spadło" - powiedziała BBC. "Mąż był trochę zaskoczony, a może zaniepokojony." Auto nadal przejeżdża około 160 km (100 mil) na pełnym ładowaniu, a małżeństwo jeździ głównie na trasach do 10 km.

Jej doświadczenie pokazuje szerszy problem: metody są różne. Paul Chaundy z Second Life EV Batteries w Dorset powiedział BBC: "Potrzebujemy tu więcej standardów."

Starsze Nissan Leafy to osobny przypadek. Powstały bez chłodzenia baterii cieczą, powszechnego w wielu innych elektrykach. Wcześniejsze modele z roku na rok tracą sporo zasięgu, wynika z danych analizowanych przez amerykańską firmę ubezpieczeniową i badawczą NimbleFins.

Nawyki ładowania mają znaczenie, ale zalecenia nie są ustalone. Simona Onori ze Stanford University powiedziała BBC: "Prawdopodobnie istnieje złoty środek między częstym ładowaniem szybkim a całkowitym jego unikaniem." Dodała, że o ile wie, nie zbadano tego dokładnie.

Zmieniła się natomiast żywotność ogniw. Max Reid, szef ds. kosztów baterii w firmie badawczej CRU, powiedział BBC, że starsze baterie wytrzymywały 500 do 1 000 cykli ładowania, podczas gdy "teraz to 10 000 cykli w niektórych nowych ogniwach elektryków, które wchodzą na rynek".

Martwe pakiety też nie muszą być odpadem. Chaundy powiedział, że część klientów, w tym firmy z elektrycznymi wózkami widłowymi i przyłączem sieciowym za małym dla nich wszystkich, używa dawnych baterii z elektryków do magazynowania prądu na miejscu.

Dla kupującego używkę praktyczny wniosek jest wąski. Zdobądź niezależny raport o stanie baterii, nie tylko odczyt z deski rozdzielczej. Niski procent traktuj jako punkt do negocjacji, a nie powód do rezygnacji, i zapytaj, czy da się wymienić moduły zamiast całego pakietu.