Nessuno Stato USA ha approvato una legge organica sulla responsabilità dei robotaxi

Nessuna legge organica

Nessuno Stato ha approvato una legge organica che attribuisca la responsabilità per gli incidenti che coinvolgono veicoli completamente senza conducente, ha riferito BNO News a novembre 2026. In California e altrove sono stati presentati disegni di legge, ma nessuno è diventato legge, e a livello federale le proposte si sono bloccate più volte. Ogni incidente finisce così per essere risolto con la dottrina esistente sulla negligenza e sulla responsabilità da prodotto, adattata dai tribunali e dagli assicuratori.

I taxi senza conducente non sono più un esperimento. Waymo gestisce un servizio commerciale a Los Angeles, San Francisco, Phoenix e Austin. Tesla conduce un pilot limitato di robotaxi in Texas. Zoox prevedeva di lanciare corse a pagamento a Las Vegas, ha riferito il Los Angeles Times a ottobre. In California il servizio di Tesla usa ancora un conducente di sicurezza umano, perché il suo permesso consente solo a una persona di guidare un veicolo tradizionale, ha riferito Electrek. Milioni di corse a pagamento sono state completate senza nessuno al volante, ha riferito BNO News.

Dalla negligenza del conducente alla responsabilità da prodotto

Un robotaxi non ha un conducente a bordo che possa essere negligente. Se il veicolo ha preso una decisione sbagliata, la colpa può ricadere sul sistema che l'ha presa, e il caso si sposta verso la responsabilità da prodotto anziché la negligenza ordinaria, ha riferito BNO News. Le cause di responsabilità da prodotto sono di solito più complesse e più costose da sostenere e richiedono prove tecniche che solo il costruttore possiede.

La responsabilità non è automatica. Dipende dalla condotta o dal difetto che ha causato l'incidente, e più soggetti possono esserne responsabili secondo le norme statali sulla responsabilità da prodotto e sulla negligenza, secondo un'analisi di FinancialContent. Tra i possibili convenuti ci sono l'operatore della flotta, il costruttore del veicolo, lo sviluppatore del software e i fornitori di componenti. Possono essere coinvolti anche un conducente umano, un proprietario, un manutentore o un altro utente della strada.

L'accesso alle prove è un ostacolo. BNO News ha riferito che i registri di telecamere, lidar e software sono in mano all'operatore e di solito servono procedimenti legali per ottenerli, e che dimostrare che un sistema di guida si è comportato in modo irragionevole richiede analisi tecniche, un onere per i feriti.

Le autorità di regolamentazione intervengono caso per caso

Le autorità federali hanno proceduto caso per caso. Nel 2024 la NHTSA ha aperto una valutazione preliminare sul sistema di guida automatizzata di Waymo dopo episodi tra cui collisioni con oggetti fermi e veicoli con comportamenti inattesi vicino agli autobus scolastici, e ha ampliato l'esame, ha riferito BNO News. Waymo ha emesso richiami software in risposta.

L'azione più netta ha riguardato Cruise, l'ex unità robotaxi di General Motors. Dopo che un veicolo Cruise ha investito e trascinato un pedone a San Francisco nell'ottobre 2023, il DMV della California ha sospeso i permessi dell'azienda, citando l'incidente e il mancato disvelamento dell'intera sequenza degli eventi, ha riferito BNO News. Cruise ha pagato una multa federale, ha fermato le attività in tutto il Paese ed è stata infine chiusa da GM.

Le sospensioni dei permessi e i richiami possono orientare il comportamento delle aziende. Non risarciscono la persona in ospedale, ha riferito BNO News.

La legge più limitata della California

La California è intervenuta su un problema più ristretto. Il Senate Bill 1246, firmato dal governatore Gavin Newsom a settembre 2026, entra in vigore il 1° luglio 2028, secondo Yahoo News. Sposta la responsabilità di intervenire sugli incidenti che coinvolgono veicoli autonomi dai primi soccorritori alle aziende che li gestiscono. Gli operatori devono inviare tecnici locali sul luogo degli incidenti e degli ingombri su richiesta. Devono avere personale remoto in numero sufficiente per rispondere subito. Devono avvisare le autorità locali e le centrali operative durante qualsiasi emergenza o guasto dell'intera flotta, indicando posizione e stato dei veicoli.

Le autorità locali possono multare gli operatori quando un veicolo autonomo blocca le operazioni dei soccorritori durante un'emergenza per più di 30 minuti. Multe e standard sui tempi di risposta non sono ancora fissati. Il DMV deve definirli prima dell'entrata in vigore della legge. Le analisi legislative citate hanno indicato finestre di 10 e 20 minuti in fasi diverse dell'iter del disegno di legge, ha riferito Yahoo News.

Le regole sul personale hanno effetti diversi da azienda ad azienda. Yahoo News ha riferito che Waymo era il maggiore operatore di robotaxi negli Stati Uniti per dimensione della flotta, con circa 4.000 veicoli in tutto il Paese e circa 1.200 nella San Francisco Bay Area, e che la sua rete di assistenza remota include personale nelle Filippine. Lo stesso servizio indicava Tesla come l'unica azienda che ha dichiarato pubblicamente di usare operatori remoti in grado di assumere direttamente il controllo dei propri robotaxi. Zoox ha detto che i suoi team di operazioni remote hanno sede negli Stati Uniti.

I materiali legislativi disponibili stabiliscono che i conducenti remoti devono trovarsi negli Stati Uniti e avere una patente californiana valida, ha riferito Yahoo News. Se gli stessi requisiti valgano per il personale di assistenza remota dipende ancora dal testo definitivo della legge e dalle regole del DMV. L'assistenza remota significa che una persona consiglia o invia istruzioni mentre il sistema autonomo resta al controllo.

Cosa succede ora

Il DMV deve fissare gli standard sui tempi di risposta e sulle sanzioni prima dell'entrata in vigore della legge. Che l'SB 1246 funzioni come meccanismo di responsabilizzazione dipende da quanto saranno specifici gli standard scritti dal DMV e da quanto le amministrazioni locali applicheranno con coerenza le sanzioni, ha riferito Yahoo News.