Bruxelles vuole chiudere lo scappatoio delle ibride plug-in nei dazi sulle auto cinesi

Bruxelles vuole chiudere il divario sulle ibride

Il commissario al commercio Maroš Šefčovič e la sua squadra volano in Cina mercoledì 7 ottobre. I colloqui dovrebbero iniziare il giorno dopo e proseguire fino a tarda sera venerdì [4].

L'obiettivo dichiarato sono risultati "tangibili, significativi e misurabili" prima che i leader dell'UE si riuniscano a Bruxelles il giovedì successivo, con la Cina in cima all'agenda [4]. Al centro c'è un progetto pilota di "proof of concept" su un solo settore, probabilmente l'auto, da estendere poi ad altri comparti [4]. Bruxelles ha già chiesto a Pechino di limitare volontariamente le esportazioni di ibride. Ha avvertito che, in caso contrario, potrebbero seguire salvaguardie, comprese le quote [4]. The Guardian ha riferito che la risposta cinese non era nota [4].

L'incontro di ottobre è quindi il primo banco di prova per capire se i limiti volontari possono fare il lavoro dei dazi.

Perché le plug-in sono diventate lo scappatoio

I dazi compensativi dell'UE sulle auto elettriche a batteria cinesi sono entrati in vigore il 31 ottobre 2024, in aggiunta al dazio standard del 10% del blocco [5].

Le aliquote variano da produttore a produttore. BYD paga un 17% aggiuntivo, per un totale del 27%. Geely paga il 18,8% per un totale del 28,8%. SAIC, la capogruppo di MG, paga il 35,3% per un totale del 45,3% [5]. Le ibride plug-in sono rimaste fuori dal provvedimento: pagano solo il dazio standard del 10% e sono esenti dai dazi compensativi [5]. I costruttori cinesi si sono infilati subito in quello spazio. A maggio 2026 BYD è diventata per la prima volta il marchio PHEV più venduto in Germania, con 4.290 nuove immatricolazioni [5].

L'Atto 2 DM-i ne ha totalizzate 2.113, seguita dalla Seal U DM-i e dalla Seal 6 DM-i Touring [5].

Circa il 70% delle immatricolazioni tedesche di BYD in quel mese riguardava ibride plug-in, contro il 30% di elettriche a batteria [5]. Electrive ha osservato che i dati riguardano un solo costruttore in un solo mercato, ma indicano probabilmente una tendenza europea più ampia [5].

Il cambio di mercato in cifre

Il risultato si vede a livello europeo. Nella prima metà del 2026 i marchi cinesi hanno preso il 28,3% del mercato europeo delle PHEV [1].

Le tre ibride plug-in più vendute del continente sono state la BYD Seal U, la BYD Atto 2 e la Jaecoo 7, secondo Yahoo Finance [1]. La Volkswagen Tiguan PHEV, fino all'anno scorso la plug-in più venduta in Europa, è scesa al quarto posto [1]. I marchi cinesi di auto elettriche hanno raddoppiato la loro quota di mercato UE nell'anno successivo ai dazi del 2024, in parte quadruplicando le esportazioni di PHEV, secondo Merics [2]. Tra il 2024 e il 2025 le esportazioni cinesi di auto verso l'Europa sono cresciute del 26% fino a quasi 1.200.000 veicoli, e le importazioni di ibride cinesi sono balzate del 155%, secondo l'Atlantic Council [3].

Merics giudica il bilancio dei dazi misto: positivo sul fronte della compensazione dei sussidi, un fallimento sul contenimento del flusso di auto [2]. I dazi prodotto per prodotto hanno spostato il commercio invece di fermarlo [3].

Perché Volkswagen ha cambiato tono

Ora Volkswagen vuole che Bruxelles acceleri. Durante la call del gruppo sui risultati del primo semestre, a luglio 2026, l'amministratore delegato Oliver Blume ha detto che l'UE non ha tempo da perdere e deve alzare subito i dazi sulle ibride plug-in costruite in Cina [1].

È una inversione di rotta, in un certo senso. Nell'ottobre 2024 Volkswagen aveva fatto pressioni sulla Germania perché votasse contro i dazi UE sulle auto elettriche cinesi, e la Germania è stata uno dei cinque Stati membri a respingere il provvedimento [1]. L'agenzia polacca PAP, nel riportare il voto, ha indicato gli altri quattro in Ungheria, Malta, Slovenia e Slovacchia [8]. All'epoca i vertici di Volkswagen avevano definito i dazi "l'approccio sbagliato" [8]. I dazi del 2024 andavano dal 7,8% al 35,3%, a seconda del produttore e della collaborazione o meno della società all'inchiesta [8].

Blume è stato preciso su dove sta il danno. Il problema, per usare le sue parole, è "con le ibride plug-in" [1].

Cosa succede ora

I colloqui di Pechino dovrebbero iniziare l'8 ottobre e proseguire fino a tarda sera venerdì 9 ottobre [4]. I leader dell'UE si riuniscono a Bruxelles il giovedì successivo, con la Cina in cima all'agenda [4].

Un secondo binario è già in movimento. La Commissione europea intende imporre dazi compensativi sui veicoli ibridi cinesi, secondo un articolo di Handelsblatt citato da electrive [5]. Quei dazi sarebbero specifici per produttore e probabilmente inferiori in media a quelli sulle auto elettriche a batteria, perché la batteria pesa meno sul valore di una PHEV [5]. Electrive ha osservato che la Commissione aveva negato l'intenzione di imporre dazi sulle ibride ancora a gennaio [5]. I capi di Stato e di governo avrebbero dovuto votare il provvedimento in un vertice UE, con esito ignoto al momento di quel servizio [5].

Nessuna delle due parti ha detto pubblicamente se i colloqui fermeranno quel piano sui dazi.

La posta in gioco sulle emissioni

C'è un secondo motivo per cui Volkswagen tiene a questo segmento. Secondo le regole UE sulla CO2 delle flotte, le emissioni ufficiali di una ibrida plug-in usano un fattore di utilità che presuppone che gli automobilisti percorrano gran parte dei chilometri in solo elettrico [1].

I dati reali del Centro comune di ricerca dell'UE hanno mostrato più volte che molti proprietari di PHEV ricaricano molto meno spesso di quanto ipotizzi la formula [1]. Le auto consumano quindi più benzina nell'uso quotidiano di quanto dicano i numeri dell'omologazione. Nulla di tutto ciò cambia quello che conta sulla carta: i costruttori continuano a mettere in conto il dato favorevole di laboratorio nella media di flotta, comunque venga guidata l'auto [1]. Perdere il segmento a favore dei marchi cinesi costa a Volkswagen quel margine di conformità su cui contava per tenere la media sotto la soglia [1].

Le plug-in cinesi a basso prezzo erano, in questo senso, un problema commerciale e normativo insieme [1].