Żaden stan USA nie uchwalił kompleksowej ustawy o odpowiedzialności za robotaxi

Brak kompleksowej ustawy

Żaden stan nie uchwalił kompleksowej ustawy, która przypisywałaby odpowiedzialność za wypadki z udziałem w pełni autonomicznych pojazdów, podało BNO News w listopadzie 2026 r. Projekty ustaw pojawiły się w Kalifornii i innych stanach, ale żaden nie stał się prawem, a prace nad przepisami federalnymi wielokrotnie stawały w miejscu. Każdy wypadek rozstrzyga się więc na gruncie istniejącej doktryny zaniedbania i odpowiedzialności za produkt, dostosowywanej przez sądy i ubezpieczycieli.

Taksówki bez kierowcy nie są już eksperymentem. Waymo prowadzi komercyjną działalność w Los Angeles, San Francisco, Phoenix i Austin. Tesla prowadzi ograniczony pilotaż robotaxi w Teksasie. Zoox planował uruchomienie płatnych przejazdów w Las Vegas, podał „Los Angeles Times” w październiku. W Kalifornii usługa Tesli nadal korzysta z człowieka jako opiekuna bezpieczeństwa, bo jej zezwolenie pozwala tylko człowiekowi prowadzić tradycyjny pojazd, podał Electrek. Bez człowieka za kierownicą zrealizowano miliony płatnych przejazdów, podało BNO News.

Od zaniedbania kierowcy do odpowiedzialności za produkt

Robotaxi nie ma na pokładzie kierowcy, który mógłby być niedbały. Jeśli pojazd podjął złą decyzję, wina może leżeć po stronie systemu, który ją podjął, a to kieruje sprawę ku odpowiedzialności za produkt, nie zwykłemu zaniedbaniu, podało BNO News. Sprawy o wadę produktu są zwykle bardziej złożone i droższe w prowadzeniu, wymagają też dowodów technicznych, które ma tylko producent.

Odpowiedzialność nie jest automatyczna. Wynika z zachowania lub wady, która doprowadziła do wypadku, a odpowiedzialnych może być więcej niż jedna strona, na gruncie stanowych przepisów o odpowiedzialności za produkt i zaniedbaniu, według analizy FinancialContent. Pozwanymi mogą być operator floty, producent pojazdu, twórca oprogramowania i dostawcy komponentów. W grę wchodzi też człowiek kierujący, właściciel, firma serwisowa albo inny uczestnik ruchu.

Dostęp do dowodów to przeszkoda. BNO News podało, że nagrania z kamer, dane lidaru i zapisy oprogramowania ma operator i zwykle trzeba drogi prawnej, żeby je uzyskać, a wykazanie, że system jazdy zachował się nierozsądnie, wymaga analizy ekspertów, co jest obciążeniem dla poszkodowanych.

Regulatorzy działają sprawa po sprawie

Regulatorzy federalni postępują sprawa po sprawie. NHTSA otworzyła wstępną ocenę systemu jazdy autonomicznej Waymo w 2024 r. po zdarzeniach, w tym kolizjach z nieruchomymi obiektami i nietypowym zachowaniu pojazdów w pobliżu autobusów szkolnych, a następnie rozszerzyła przegląd, podało BNO News. Waymo w odpowiedzi ogłaszało kampanie naprawcze oprogramowania.

Najwyraźniejsza reakcja dotyczyła Cruise, dawnej jednostki robotaxi General Motors. Po tym, jak w październiku 2023 r. pojazd Cruise uderzył w pieszego w San Francisco i go przeciągnął, kalifornijski DMV zawiesił zezwolenia firmy, wskazując na to zdarzenie i na to, że firma nie ujawniła pełnego przebiegu wypadku, podało BNO News. Cruise zapłacił federalną karę, wstrzymał działalność w całym kraju i został ostatecznie zlikwidowany przez GM.

Zawieszenia zezwoleń i kampanie naprawcze mogą kształtować zachowanie firm. Nie rekompensują jednak osobie leżącej w szpitalu, podało BNO News.

Węższa ustawa w Kalifornii

Kalifornia zajęła się węższym problemem. Senate Bill 1246, podpisana przez gubernatora Gavina Newsoma we wrześniu 2026 r., wchodzi w życie 1 lipca 2028 r., podał Yahoo News. Przenosi odpowiedzialność za reagowanie na wypadki z udziałem pojazdów autonomicznych ze służb ratunkowych na firmy, które je obsługują. Operatorzy muszą wysyłać na miejsce lokalnych techników do wypadków i przeszkód na żądanie. Muszą utrzymywać personel zdalny w liczbie wystarczającej do natychmiastowej reakcji. Muszą powiadamiać lokalne władze i centra dyspozytorskie podczas każdej awarii obejmującej całą flotę lub awarii systemu, wraz z lokalizacją i statusem pojazdów.

Lokalne władze mogą karać operatorów, gdy pojazd autonomiczny blokuje działania służb ratunkowych podczas sytuacji awaryjnej dłużej niż 30 minut. Wysokość kar i standardy czasu reakcji nie są ustalone. DMV musi je określić przed wejściem ustawy w życie. Analizy legislacyjne na różnych etapach prac nad projektem wskazywały okna 10 i 20 minut, podał Yahoo News.

Zasady dotyczące personelu działają różnie w zależności od firmy. Yahoo News podał, że Waymo był największym operatorem robotaxi w USA pod względem wielkości floty, z około 4 000 pojazdów w całym kraju i około 1 200 w obszarze Zatoki San Francisco, a jego sieć zdalnego wsparcia obejmuje pracowników na Filipinach. Ten sam materiał wskazał Teslę jako jedyną firmę, która publicznie przyznała, że korzysta ze zdalnych operatorów mogących bezpośrednio przejmować kontrolę nad jej robotaxi. Zoox podał, że jego zespoły zdalnej obsługi pracują w USA.

Dostępne materiały legislacyjne stanowią, że zdalni kierowcy muszą znajdować się w Stanach Zjednoczonych i mieć ważne kalifornijskie prawo jazdy, podał Yahoo News. Czy te same wymogi dotyczą personelu zdalnego wsparcia, zależy od ostatecznego tekstu ustawy i przepisów DMV. Zdalne wsparcie oznacza, że człowiek doradza lub wydaje polecenia, a system autonomiczny nadal kontroluje pojazd.

Co dalej

DMV musi ustalić standardy czasu reakcji i kary przed wejściem ustawy w życie. To, czy SB 1246 zadziała jako mechanizm rozliczalności, zależy od tego, jak konkretnie DMV zapisze te standardy i jak konsekwentnie samorządy będą nakładać kary, podał Yahoo News.