Kein US-Bundesstaat hat ein umfassendes Haftungsgesetz für Robotaxis verabschiedet

Kein umfassendes Gesetz

Kein Bundesstaat hat ein umfassendes Gesetz verabschiedet, das die Haftung bei Unfällen mit vollständig fahrerlosen Fahrzeugen regelt, berichtete BNO News im November 2026. In Kalifornien und anderen Bundesstaaten wurden Gesetzentwürfe eingebracht, Gesetz wurde keiner davon. Auch eine Regelung auf Bundesebene ist mehrfach ins Stocken geraten. Jeder Unfall wird deshalb nach den bestehenden Grundsätzen der Fahrlässigkeit und der Produkthaftung abgewickelt, die Gerichte und Versicherer angepasst haben.

Fahrerlose Taxis sind kein Experiment mehr. Waymo betreibt kommerzielle Dienste in Los Angeles, San Francisco, Phoenix und Austin. Tesla betreibt in Texas einen begrenzten Robotaxi-Pilotbetrieb. Zoox wollte in Las Vegas bezahlte Fahrten starten, berichtete die Los Angeles Times im Oktober. In Kalifornien fährt Teslas Dienst noch mit einem menschlichen Sicherheitsfahrer, weil die Genehmigung nur erlaubt, dass ein Mensch ein herkömmliches Fahrzeug steuert, berichtete Electrek. Millionen bezahlter Fahrten wurden ohne einen Menschen am Steuer abgeschlossen, berichtete BNO News.

Von der Fahrerfahrlässigkeit zur Produkthaftung

Ein Robotaxi hat keinen Fahrer an Bord, dem Fahrlässigkeit vorgeworfen werden könnte. Hat das Fahrzeug eine falsche Entscheidung getroffen, kann die Schuld bei dem System liegen, das sie getroffen hat. Damit rückt der Fall in die Produkthaftung statt in die gewöhnliche Fahrlässigkeit, berichtete BNO News. Produkthaftungsfälle sind in der Regel komplexer und teurer zu führen und verlangen technische Beweise, die nur der Hersteller hat.

Die Haftung greift nicht automatisch. Sie folgt dem Verhalten oder dem Defekt, der den Unfall verursacht hat. Nach den Regeln der Produkthaftung und der Fahrlässigkeit in den Bundesstaaten können mehrere Parteien verantwortlich sein, heißt es in einer Analyse von FinancialContent. Als Beklagte kommen der Flottenbetreiber, der Fahrzeughersteller, der Softwareentwickler und Zulieferer von Bauteilen in Frage. Auch ein menschlicher Fahrer, ein Halter, ein Wartungsbetrieb oder ein anderer Verkehrsteilnehmer kann beteiligt sein.

Der Zugang zu Beweisen ist eine Hürde. BNO News berichtete, dass die entscheidenden Kamera-, Lidar- und Softwareprotokolle beim Betreiber liegen und in der Regel ein rechtliches Verfahren erfordern. Der Nachweis, dass sich das Fahrsystem unangemessen verhalten hat, verlangt zudem eine Expertenanalyse. Für Geschädigte ist das eine Last.

Die Aufsicht handelt von Fall zu Fall

Die Bundesaufsicht ist von Fall zu Fall vorgegangen. Die NHTSA eröffnete 2024 eine vorläufige Untersuchung von Waymos automatisiertem Fahrsystem, nachdem es unter anderem zu Zusammenstößen mit stehenden Objekten und zu unerwartetem Verhalten von Fahrzeugen in der Nähe von Schulbussen gekommen war. Die Behörde weitete die Prüfung aus, berichtete BNO News. Waymo hat daraufhin Software-Rückrufe durchgeführt.

Am deutlichsten fiel die Reaktion bei Cruise aus, der früheren Robotaxi-Sparte von General Motors. Nachdem ein Cruise-Fahrzeug im Oktober 2023 in San Francisco einen Fußgänger angefahren und mitgeschleift hatte, entzog die kalifornische DMV dem Unternehmen die Genehmigungen. Zur Begründung nannte sie den Vorfall und die Tatsache, dass das Unternehmen den vollständigen Ablauf nicht offengelegt hatte, berichtete BNO News. Cruise zahlte eine Bundesstrafe, stellte den Betrieb landesweit ein und wurde schließlich von GM abgewickelt.

Entzogene Genehmigungen und Rückrufe können das Verhalten von Unternehmen prägen. Die Person im Krankenhaus entschädigen sie nicht, berichtete BNO News.

Kaliforniens engeres Gesetz

Kalifornien hat ein engeres Problem angepackt. Senate Bill 1246, im September 2026 von Gouverneur Gavin Newsom unterzeichnet, tritt am 1. Juli 2028 in Kraft, berichtete Yahoo News. Das Gesetz verlagert die Zuständigkeit für die Reaktion auf Unfälle mit autonomen Fahrzeugen von den Einsatzkräften auf die Unternehmen, die sie betreiben. Betreiber müssen auf Anfrage eigene Einsatzkräfte zu Unfällen und Hindernissen schicken. Sie müssen fernes Personal in einem Umfang vorhalten, der eine sofortige Reaktion erlaubt. Bei einem flottenweiten Notfall oder Systemausfall müssen sie lokale Behörden und Leitstellen benachrichtigen, einschließlich der Standorte und des Status der Fahrzeuge.

Lokale Behörden dürfen Betreiber mit Bußgeldern belegen, wenn ein autonomes Fahrzeug während eines Notfalls länger als 30 Minuten Einsatzkräfte blockiert. Bußgelder und Standards für die Reaktionszeit sind noch nicht festgelegt. Die DMV muss sie setzen, bevor das Gesetz in Kraft tritt. In den Gesetzesanalysen waren in verschiedenen Phasen der Verabschiedung Zeitfenster von 10 und 20 Minuten genannt worden, berichtete Yahoo News.

Die Personalregeln treffen die Unternehmen unterschiedlich. Yahoo News berichtete, Waymo sei nach Flottengröße der größte Robotaxi-Betreiber der USA mit rund 4.000 Fahrzeugen landesweit und etwa 1.200 in der Region um die San Francisco Bay. Sein Netz zur Fernunterstützung umfasse Personal auf den Philippinen. Derselbe Bericht nannte Tesla als einziges Unternehmen, das öffentlich erklärt hat, es setze Fernbediener ein, die seine Robotaxis direkt übernehmen können. Zoox hat nach eigenen Angaben Fernbetriebsteams in den USA.

Die verfügbaren Gesetzesmaterialien legen fest, dass Fernfahrer in den Vereinigten Staaten sitzen und einen gültigen kalifornischen Führerschein besitzen müssen, berichtete Yahoo News. Ob für das Personal der Fernunterstützung dieselben Anforderungen gelten, hängt vom endgültigen Gesetzestext und den Regeln der DMV ab. Fernunterstützung bedeutet, dass ein Mensch Hinweise gibt oder Anweisungen sendet, während das autonome System die Kontrolle behält.

Wie es weitergeht

Die DMV muss Standards für Reaktionszeiten und Sanktionen setzen, bevor das Gesetz in Kraft tritt. Ob SB 1246 als Instrument der Rechenschaft wirkt, hängt davon ab, wie genau die DMV diese Standards formuliert und wie konsequent die lokalen Behörden Bußgelder verhängen, berichtete Yahoo News.