Sicurezza dei robotaxi: cause, fughe di dati e sentenze mettono alla prova le promesse

I robotaxi di Tesla sono partiti domenica 22 giugno in un'area limitata di Austin. Le corse in accesso anticipato erano riservate a un gruppo di influencer e investitori di Tesla. Business Insider ha chiesto a tre esperti di guida autonoma di esaminare i video di quelle corse.

La maggior parte è sembrata andare liscia. I problemi emersi sono bastati a sollevare domande pesanti. Secondo i video pubblicati, tra i difetti dei robotaxi ci sono stati superamenti del limite di oltre 10 miglia orarie, guida nella corsia sbagliata, episodi di frenata casuale, problemi con il pulsante di accostamento e almeno due interventi del supervisore di sicurezza per questioni di parcheggio. Tesla non ha risposto a una richiesta dettagliata di commento di Business Insider. Gli influencer e gli investitori contattati dalla testata non hanno replicato.

La frenata fantasma è il problema che le telecamere non possono addestrare via

Raj Rajkumar, professore di ingegneria alla Carnegie Mellon University, ha detto a Business Insider che i difetti di accostamento e la guida in corsia sbagliata si potrebbero probabilmente risolvere con più dati di addestramento. La frenata fantasma è un problema di altra natura. In un video, la youtuber Kim Java si trovava a bordo di un robotaxi quando, secondo il video, il veicolo ha frenato senza nulla che lo ostacolasse, facendo cadere a terra i suoi effetti personali.

"Per elaborare i dati delle telecamere bisogna usare l'IA e l'apprendimento automatico", ha detto Rajkumar. "Ma le allucinazioni sono parte integrante di come funziona l'IA, e quando si allucina si finisce per avere la frenata fantasma, quindi una soluzione basata solo sulle telecamere non sarà sufficiente per molto tempo." Ha aggiunto: "Immaginate di essere in autostrada a 65 miglia orarie e che l'auto freni all'improvviso per un oggetto fantasma, con un camion con rimorchio dietro di voi che non può fermarsi. Può essere estremamente pericoloso, a seconda di cosa succede intorno a voi."

Il robotaxi di Tesla usa una versione avanzata del software Full Self-Driving come sistema centrale, con otto telecamere per una copertura visiva a 360 gradi. Nessun radar. Nessun lidar. Le auto di Waymo, al contrario, si affidano a più modi di percepire l'ambiente. Steven Shladover, ricercatore principale del programma Partners for Advanced Transportation Technology all'Università della California, Berkeley, ha detto a Business Insider che l'approccio basato solo sulle telecamere, senza lidar né radar, finirà per provocare feriti tra i passeggeri se non si interviene.

"La guida automatizzata ha bisogno di una combinazione di dati da telecamere, radar e lidar, oltre che di una localizzazione precisa rispetto a una mappa digitale ad alta accuratezza dell'ambiente stradale e di altri dati come le regole locali della strada e i limiti di velocità."

La frenata fantasma non è un fenomeno nuovo nel software Tesla. L'azienda affronta una class action per presunte frenate fantasma nel suo sistema Autopilot. La National Highway Traffic Safety Administration ha avviato un'indagine sui veicoli Tesla Model 3 e Model Y nel 2022 dopo che più di 750 automobilisti si sono lamentati di Tesla che frenavano all'improvviso ad alta velocità con l'Autopilot inserito. Quell'indagine e la relativa valutazione sono ancora in corso. Elon Musk aveva affrontato le lamentele sulla frenata fantasma nel 2020 su quello che allora era Twitter e da allora non ha più commentato.

Una fuga di dati, un verdetto e una scatola nera che Tesla ha detto essere corrotta

Un'inchiesta di RTS, pubblicata il 17 aprile 2026, ha riferito che Tesla ha nascosto migliaia di incidenti gravi legati ai suoi sistemi di guida autonoma fino al 2022, alcuni dei quali mortali. Il lavoro si basa su una massiccia fuga di dati interni di Tesla. I file mostrano migliaia di reclami dei clienti, più di 2.400 riguardanti accelerazioni improvvise e più di 1.000 incidenti. In molti casi lo stato registrato era "irrisolto".

Le conseguenze sulla strada sono state gravi. L'inchiesta descrive un sistema che può interpretare male l'ambiente, con errori che diventano letali ad alta velocità. Naibel Benavides, 22 anni, pedone, è morta in un incidente che ha coinvolto una Tesla in modalità Autopilot. Il suo compagno, Dillon Angulo, è sopravvissuto con ferite gravi.

"Non sapevo che esistesse l'Autopilot. Quando l'ho scoperto, mi sono sentito una cavia", ha detto Angulo all'inchiesta. Tesla ha sempre dato la colpa al conducente, sostenendo che era distratto e che aveva tolto le mani dal volante contro le raccomandazioni. Gli investigatori hanno incontrato ostacoli insoliti. I dati dell'incidente sarebbero dovuti essere disponibili nella scatola nera del veicolo. Tesla ha detto che i dati erano corrotti. Gli avvocati delle vittime hanno portato esperti che hanno recuperato i dati cancellati. Secondo l'inchiesta, quei dati provano che Tesla sapeva del guasto la sera dell'incidente. L'auto in modalità Autopilot aveva rilevato gli ostacoli e non ha fatto nulla per evitare la collisione. Solo un avviso acustico è risuonato poco prima dell'impatto.

Una giuria ha ordinato a Tesla di pagare più di 243 milioni di dollari di danni, un primato nei casi legati all'Autopilot. I giurati hanno ritenuto responsabili sia Tesla sia il conducente. "È un giorno storico per la giustizia", ha detto l'avvocato delle vittime. Tesla ha tentato di far annullare il verdetto. A fine febbraio un giudice federale ha confermato la sanzione. L'azienda può ancora fare appello. Il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti sta verificando se Tesla abbia ingannato i consumatori, e la NHTSA conduce la propria indagine. Alcuni informatori hanno detto alle autorità che l'azienda dava priorità alla velocità sulla sicurezza.

La Cina dice agli automobilisti che il volante è ancora loro

Anche i regolatori si muovono. La Corte Suprema cinese ha confermato venerdì 13 febbraio 2026 che gli esseri umani a bordo di veicoli dotati di tecnologie di assistenza alla guida devono restare responsabili dei propri veicoli. La corte ha citato una sentenza del settembre 2025 della provincia dello Zhejiang, in cui un conducente di cognome Wang è stato incarcerato e multato per essersi affidato completamente all'assistenza alla guida in stato di ebbrezza. Aveva installato un dispositivo per simulare le mani sul volante, impostato l'auto in guida autonoma e si era addormentato sul sedile del passeggero. L'auto si è fermata in mezzo alla strada prima che arrivasse la polizia.

"I sistemi di assistenza alla guida non possono sostituire il conducente come operatore principale", ha dichiarato la Corte Suprema del Popolo, aggiungendo che il conducente "resta l'effettivo operatore responsabile di garantire la sicurezza alla guida". La sentenza stabilisce uno standard nazionale a cui i tribunali inferiori devono fare riferimento. Pechino aveva già irrigidito le norme di sicurezza dopo un incidente del marzo 2025 nella provincia dell'Anhui, dove una Xiaomi SU7 ha colpito un blocco di cemento in un cantiere, provocando un incendio che ha ucciso tre persone.

Anche la tesi contraria ha i suoi numeri

Waymo, che ha percorso più di 200 milioni di miglia in guida completamente autonoma, sostiene in un post del blog di agosto 2026 che le sole telecamere non bastano. L'azienda combina telecamere, lidar e radar, e usa mappe ad alta definizione come input aggiuntivo. Gestisce anche un livello di validazione indipendente a bordo che verifica ogni traiettoria proposta rispetto a vincoli fisici rigidi e alle leggi del traffico.

"Questa scelta architetturale non è negoziabile per scalare in sicurezza al livello 4", ha scritto l'azienda. IEEE Spectrum ha riferito nel settembre 2026 che ricerche crescenti suggeriscono che le auto a guida autonoma si scontrano molto meno spesso delle persone, con molti meno feriti. Waymo dice che i suoi robotaxi hanno effettuato 20 milioni di corse pagate su 220 milioni di miglia. Uno studio indipendente di marzo ha mostrato il 92 per cento in meno di incidenti mortali o con ferite gravi rispetto ai conducenti umani in ambienti urbani comparabili, inclusi il 92 per cento in meno di feriti tra i pedoni e l'83 per cento in meno di incidenti con apertura degli airbag. Lo studio di luglio dell'Insurance Institute for Highway Safety ha rilevato che i taxi Waymo sono stati coinvolti nel 68 per cento in meno di incidenti complessivamente rispetto ai conducenti umani. L'IIHS ha osservato che circa la metà degli incidenti umani non viene denunciata, il che può sbilanciare i confronti a favore dei conducenti umani.

Tesla non ha risposto alle domande sollevate dall'inchiesta di RTS, e Musk non ha più commentato la frenata fantasma dal 2020. Il divario tra i numeri sulla sicurezza del settore e il suo storico in tribunale è ormai la questione centrale per i regolatori a Washington e Pechino.