Deklaracje o bezpieczeństwie robotaxi zderzają się z pozwami, wyciekami i wyrokami

Robotaxi Tesli ruszyły w niedzielę 22 czerwca na ograniczonym obszarze Austin. Przejazdy we wczesnym dostępie zarezerwowano dla grupy influencerów i inwestorów Tesli. Business Insider poprosił trzech ekspertów od jazdy autonomicznej o ocenę nagrań z tych przejazdów.

Większość przejazdów wyglądała dobrze. Problemy, które się pojawiły, wystarczyły jednak, żeby postawić trudne pytania. Według opublikowanych nagrań robotaxi przekraczały limit o ponad 10 mil na godzinę, wjeżdżały na zły pas, dochodziło do losowego hamowania, były kłopoty z przyciskiem zjazdu na pobocze i co najmniej dwie interwencje opiekuna bezpieczeństwa z powodu problemów z parkowaniem. Tesla nie odpowiedziała na szczegółową prośbę Business Insidera o komentarz. Influencerzy i inwestorzy, do których zwrócił się portal, nie odpisali.

Fantomowe hamowanie to problem, którego kamery nie wytrenują

Raj Rajkumar, profesor inżynierii na Carnegie Mellon University, powiedział Business Insiderowi, że usterki przy zjeździe na pobocze i jazda złym pasem prawdopodobnie da się naprawić większą ilością danych treningowych. Fantomowe hamowanie to inna kategoria problemu. Na jednym z nagrań youtuberka Kim Java jechała robotaxi, gdy pojazd zahamował, choć nic nie stało na drodze. Jej rzeczy spadły na podłogę.

„Żeby przetwarzać dane z kamer, trzeba użyć AI i uczenia maszynowego” — powiedział Rajkumar. „Ale halucynacje są nieodłączną częścią działania AI, a kiedy dochodzi do halucynacji, kończy się to fantomowym hamowaniem, więc rozwiązanie oparte wyłącznie na kamerach nie wystarczy przez bardzo długi czas”. Dodał: „Wyobraź sobie, że jedziesz autostradą 65 mil na godzinę i samochód nagle hamuje przed fantomową przeszkodą, a za tobą jedzie 18-kołowa ciężarówka, która nie może się zatrzymać. To może być skrajnie niebezpieczne, zależnie od tego, co dzieje się wokół ciebie”.

Robotaxi Tesli używa zaawansowanej wersji oprogramowania Full Self-Driving jako systemu centralnego, z ośmioma kamerami do danych wizualnych w 360 stopniach. Bez radaru. Bez lidaru. Samochody Waymo opierają się dla odmiany na wielu sposobach rozpoznawania otoczenia. Steven Shladover, główny badacz w programie Partners for Advanced Transportation Technology na University of California w Berkeley, powiedział Business Insiderowi, że podejście oparte wyłącznie na kamerach, bez lidaru i radaru, prędzej czy później doprowadzi do obrażeń pasażerów, jeśli nie dojdzie do interwencji.

„Jazda automatyczna wymaga połączenia danych z kamer, radarów i lidarów, a także precyzyjnej lokalizacji względem bardzo dokładnej mapy cyfrowej otoczenia drogi i innych danych, takich jak lokalne przepisy drogowe i limity prędkości”.

Fantomowe hamowanie nie jest nowym zjawiskiem w oprogramowaniu Tesli. Firma ma pozew zbiorowy dotyczący domniemanego fantomowego hamowania w systemie Autopilot. National Highway Traffic Safety Administration wszczęła w 2022 roku dochodzenie w sprawie pojazdów Tesla Model 3 i Model Y po tym, jak ponad 750 kierowców poskarżyło się, że ich tesle nagle gwałtownie hamowały przy dużej prędkości na Autopilocie. To dochodzenie i ocena wciąż trwają. Elon Musk odniósł się do skarg na fantomowe hamowanie w 2020 roku na ówczesnym Twitterze i od tamtej pory się nie wypowiadał.

Wyciek, wyrok i czarna skrzynka, którą Tesla nazwała uszkodzoną

Dochodzenie RTS, opublikowane 17 kwietnia 2026, donosiło, że Tesla ukryła tysiące poważnych incydentów z udziałem swoich systemów jazdy autonomicznej do 2022 roku, część z nich śmiertelnych. Reportaż opiera się na ogromnym wycieku wewnętrznych danych Tesli. Pliki pokazują tysiące skarg klientów, ponad 2 400 dotyczących samoczynnego przyspieszania i ponad 1 000 wypadków. W wielu przypadkach zapisany status brzmiał „nierozwiązane”.

Skutki na drodze były ciężkie. Dochodzenie opisuje system, który może błędnie odczytywać otoczenie, a błędy przy dużej prędkości stają się śmiertelne. Naibel Benavides, 22-letnia piesza, zginęła w wypadku z udziałem tesli w trybie Autopilot. Jej partner, Dillon Angulo, przeżył z poważnymi obrażeniami.

„Nie wiedziałem, że Autopilot istnieje. Kiedy się dowiedziałem, poczułem się jak królik doświadczalny” — powiedział Angulo w dochodzeniu. Tesla konsekwentnie obwiniała kierowcę, twierdząc, że był rozproszony i zdjął ręce z kierownicy wbrew zaleceniom. Śledczy trafili na nietypowe przeszkody. Dane z wypadku powinny być dostępne w czarnej skrzynce pojazdu. Tesla oświadczyła, że dane były uszkodzone. Prawnicy ofiar sprowadzili ekspertów, którzy odzyskali usunięte dane. Według dochodzenia dowodzą one, że Tesla wiedziała o awarii wieczorem w dniu wypadku. Samochód w trybie Autopilot wykrył przeszkody i nie zrobił nic, żeby uniknąć zderzenia. Ostrzeżenie zabrzmiało dopiero tuż przed uderzeniem.

Ława przysięgłych nakazała Tesli zapłacić ponad 243 mln dolarów odszkodowania, po raz pierwszy w sprawach związanych z Autopilotem. Przysięgli uznali odpowiedzialność zarówno Tesli, jak i kierowcy. „To historyczny dzień dla sprawiedliwości” — powiedział prawnik ofiar. Tesla próbowała uchylić wyrok. Pod koniec lutego sędzia federalny podtrzymał karę. Firma może się jeszcze odwołać. Departament Sprawiedliwości USA bada, czy Tesla wprowadzała konsumentów w błąd, a NHTSA prowadzi własne dochodzenie. Sygnaliści powiedzieli władzom, że firma przedkładała szybkość nad bezpieczeństwo.

Chiny mówią kierowcom, że kierownica wciąż jest ich

Regulatorzy też działają. Sąd Najwyższy Chin potwierdził w piątek 13 lutego 2026, że ludzie w pojazdach wyposażonych w technologię wspomagania jazdy muszą pozostać odpowiedzialni za swoje pojazdy. Sąd powołał się na wyrok z września 2025 z prowincji Zhejiang, w którym kierowca o nazwisku Wang został skazany na więzienie i grzywnę za pełne poleganie na wspomaganiu jazdy pod wpływem alkoholu. Zamontował urządzenie symulujące trzymanie kierownicy, ustawił samochód na jazdę autonomiczną i zasnął na fotelu pasażera. Samochód zatrzymał się na środku drogi, zanim przyjechała policja.

„Systemy wspomagania jazdy nie mogą zastąpić kierowcy jako głównego operatora” — oświadczył Sąd Najwyższy Chińskiej Republiki Ludowej, dodając, że kierowca „pozostaje faktycznym operatorem odpowiedzialnym za zapewnienie bezpieczeństwa jazdy”. Orzeczenie ustanawia ogólnokrajowy standard, do którego muszą się odwoływać sądy niższej instancji. Pekin zaostrzył już przepisy bezpieczeństwa po wypadku w marcu 2025 w prowincji Anhui, gdzie Xiaomi SU7 uderzył w betonową barierę na placu budowy, wywołując pożar, w którym zginęły trzy osoby.

Kontrargument też ma liczby

Waymo, które przejechało ponad 200 mln mil w pełni autonomicznie, przekonuje w poście na blogu z sierpnia 2026, że same kamery nie wystarczą. Firma łączy kamery, lidar i radar, a mapy wysokiej rozdzielczości wykorzystuje jako dodatkowe źródło danych. Uruchamia też niezależną pokładową warstwę walidacji, która sprawdza każdą proponowaną trajektorię względem twardych ograniczeń fizycznych i przepisów drogowych.

„Ten wybór architektury nie podlega negocjacjom, jeśli chce się bezpiecznie skalować na poziomie L4” — napisała firma. IEEE Spectrum donosił we wrześniu 2026, że rosnąca liczba badań sugeruje, iż samochody autonomiczne rozbijają się znacznie rzadziej niż ludzie, z dużo mniejszą liczbą obrażeń. Waymo twierdzi, że jego robotaxi dały 20 mln płatnych przejazdów na 220 mln mil. Niezależne badanie z marca wykazało o 92 procent mniej wypadków śmiertelnych lub z poważnymi obrażeniami niż u ludzkich kierowców w porównywalnych warunkach miejskich, w tym o 92 procent mniej obrażeń pieszych i o 83 procent mniej wypadków z odpaleniem poduszek powietrznych. Lipcowe badanie Insurance Institute for Highway Safety wykazało, że taksówki Waymo brały udział w o 68 procent mniejszej liczbie wypadków ogółem niż ludzcy kierowcy. IIHS zauważył, że około połowa wypadków z winy ludzi nie jest zgłaszana, co może przekłamywać porównania na korzyść ludzkich kierowców.

Tesla nie odpowiedziała na pytania postawione w dochodzeniu RTS, a Musk nie komentował fantomowego hamowania od 2020 roku. Rozziew między branżowymi liczbami dotyczącymi bezpieczeństwa a sądową kartoteką jest teraz głównym pytaniem dla regulatorów w Waszyngtonie i Pekinie.