Robotaxis scheitern immer an denselben Grenzfällen: Baustellen, Hochwasser und Phantombremsen

Waymo zog seine Robotaxis am 19. Mai von allen Autobahnen ab. Eine Lösung ist laut Unterlagen bei der National Highway Traffic Safety Administration "currently under development". Die Fahrzeuge bleiben nicht stehen, das Unternehmen fährt weiter auf innerstädtischen Straßen.

Der Rückruf umfasst sechs Vorfälle im April in Phoenix und sieben im Mai in der San Francisco Bay Area. Der NHTSA teilte Waymo mit, seine Robotaxis hätten in Phoenix "did not recognize and drove past ramp closure signs into pre-planned freeway construction zones". In der Bay Area erklärte das Unternehmen, seine Software habe "prioritizing the avoidance of other freeway hazards and/or failing to recognize the construction zone". Der Sicherheitsausschuss von Waymo entschied am 8. Juni, den Rückruf einzureichen, drei Wochen nach dem Autobahnstopp. Die Unterlagen zeigen, wie eng die Software jede Szene gelesen hat.

Es ist der sechste Rückruf, den Waymo für seine Robotaxis herausgibt. Im Mai rief das Unternehmen seine Flotte zurück, nachdem Fahrzeuge in überflutete Straßen gefahren waren. Im Dezember folgte einer wegen illegalen Verhaltens an Schulbussen. Frühere Rückrufe betrafen Kollisionen bei niedriger Geschwindigkeit mit Ketten und Toren, mit Telefonmasten und ein Problem mit abgeschleppten Lastwagen.

Ein Muster von Grenzfällen, kein einzelner Fehler

Die Überschwemmungen sind das klarste Beispiel dafür, wie schwer diese Probleme zu schließen sind. Waymo pausierte den Dienst in vier Städten, Atlanta, San Antonio, Dallas und Houston. Zuvor war eines seiner Robotaxis am Mittwoch durch eine überflutete Straße in Atlanta gefahren und etwa eine Stunde lang stecken geblieben, wie lokale Nachrichtenberichte und TechCrunch meldeten. Das Fahrzeug wurde geborgen und von der Stelle entfernt.

Diese Pause kam, nachdem Waymo bereits einen Software-Rückruf für dieselbe Problemklasse herausgegeben hatte. Das Unternehmen räumte ein, keine "final remedy" zur Vermeidung überfluteter Bereiche fertig entwickelt zu haben. Stattdessen lieferte es ein Update aus, das "restrictions at times and in locations where there is an elevated risk of encountering a flooded, higher-speed roadway" setzte, laut NHTSA-Dokumenten. Das reichte nicht. Waymo sagte TechCrunch, der Sturm in Atlanta habe so viel Regen gebracht, dass Überschwemmungen auftraten, bevor der National Weather Service eine Flash-Flood-Warnung, -Beobachtung oder -Mitteilung herausgegeben hatte. Diese Warnungen gehören zu einer größeren Gruppe von Signalen, auf die sich das Unternehmen verlässt, um Fahrzeuge auf schlechtes Wetter vorzubereiten.

"NHTSA is aware of this incident, is in communication with Waymo, and will take appropriate action if necessary", sagte ein Sprecher der Sicherheitsbehörde zu TechCrunch.

Zwei laufende Untersuchungen, ein Kind

Das Schulbusproblem ist Gegenstand laufender Untersuchungen von NHTSA und National Transportation Safety Board. Waymo lieferte einen Stapel Dokumente für die NHTSA, alle für die Öffentlichkeit geschwärzt. Am 15. Mai schickte die NHTSA eine zweite Dokumentenanforderung, weil die erste Antwort des Unternehmens "necessitates that [NHTSA] receive further data and information".

Eine zweite Gruppe von Untersuchungen betrifft einen Vorfall am 23. Januar, bei dem ein Waymo-Robotaxi in Santa Monica, Kalifornien, in ein Kind fuhr. Waymo hat erklärt, das Fahrzeug habe auf etwa sechs Meilen pro Stunde abgebremst, bevor es das Kind erfasste, das leichte Verletzungen erlitt.

"We identified an area of improvement regarding performance around freeway construction zones", sagte Waymo in einer Erklärung an TechCrunch. "We voluntarily restricted freeway operations last month while making improvements, proactively notified state and federal regulators, and decided to file a voluntary software recall with NHTSA."

Nichts davon hat die Expansion gebremst. Waymo sagt, seine Fahrzeuge seien mehr als 170.000.000 Meilen autonom gefahren, und beansprucht eine 13-fache Reduzierung von Unfällen mit schweren oder tödlichen Verletzungen im Vergleich zu menschlichen Fahrern. In diesem Jahr will das Unternehmen in mehr als 20 Städten starten, darunter London und Tokio. Genau diese Größenordnung bringt die Grenzfälle immer wieder hervor. Die eigene Rückrufgeschichte deutet darauf hin, dass die Korrekturen nach den Vorfällen kommen, nicht davor.

Teslas reine Kamera-Wette unter Beobachtung

Teslas Robotaxi startete am 22. Juni 2025 in einem begrenzten Gebiet von Austin, frühe Fahrten waren einer Gruppe von Influencern und Investoren vorbehalten. Die meisten Fahrten schienen reibungslos zu verlaufen, doch veröffentlichte Videos zeigten Geschwindigkeitsüberschreitungen von mehr als 10 Meilen über dem Limit, Fahrten in die falsche Spur, willkürliches Bremsen, Probleme mit dem Halteknopf und mindestens zwei Eingriffe des Sicherheitsbegleiters wegen Parkschwierigkeiten, berichtete Business Insider.

Das Fahrzeug nutzt eine fortgeschrittene Version von Teslas Full-Self-Driving-Software mit acht Kameras für 360-Grad-Bilddaten und ohne Radar oder Lidar, anders als Waymo. Raj Rajkumar, Professor für Ingenieurwesen an der Carnegie Mellon University, sagte zu Business Insider, Halte- und Falschspurprobleme ließen sich wahrscheinlich mit mehr Trainingsdaten beheben, doch Phantombremsen könne einen Konstruktionsfehler offenlegen. "To process camera data, one has to use AI and machine learning", sagte er. "But hallucinations are an integral part of how AI operates, and once you hallucinate, phantom braking ends up happening, so a camera-only solution will not be sufficient for a very long time."

Steven Shladover, leitender Forscher am Programm Partners for Advanced Transportation Technology der UC Berkeley, sagte zu Business Insider, automatisiertes Fahren brauche Kameras, Radare und Lidare plus präzise Lokalisierung anhand hochgenauer digitaler Karten. Er sei besorgt, dass der reine Kamera-Ansatz ohne Eingriff irgendwann zu Verletzungen von Insassen führen werde.

Phantombremsen ist keine neue Beschwerde. Tesla sieht sich einer Sammelklage wegen angeblicher Phantombremsungen im Autopilot gegenüber. Die NHTSA eröffnete 2022 eine Untersuchung zu Model 3 und Model Y, nachdem mehr als 750 Fahrer gemeldet hatten, ihre Autos hätten bei hoher Geschwindigkeit im Autopilot abrupt gebremst. Diese Untersuchung läuft noch. In einem separaten Fall von 2022 wurde ein Tesla-Fahrer, der der Polizei sagte, er nutze das überwachte Full Self-Driving, in einen Acht-Wagen-Unfall durch plötzliches Bremsen verwickelt, berichtete CNN.

Daten als nächstes Schlachtfeld

Uber gründete im Januar 2026 eine Sparte namens Uber AV Labs, um Fahrdaten für seine mehr als 20 Partner im autonomen Fahren zu sammeln, darunter Waymo, Waabi und Lucid Motors, wobei zum Start keine Verträge unterzeichnet wurden. Uber kehrt nicht zum Bau eigener Robotaxis zurück. Das Unternehmen hatte damit nach dem tödlichen Unfall eines Testfahrzeugs mit einem Fußgänger im Jahr 2018 aufgehört und die Sparte 2020 verkauft.

Die Sparte startete mit einem Auto, einem Hyundai Ioniq 5, dessen Sensoren noch angeschraubt wurden. "We don't know if the sensor kit will fall off, but that's the scrappiness we have", sagte Ubers Engineering-VP Danny Guo zu TechCrunch. Ubers Chief Technology Officer Praveen Neppalli Naga sagte, das Unternehmen wolle die Sparte innerhalb eines Jahres auf einige hundert Mitarbeiter ausbauen. Partner erhalten keine Rohdaten. Uber will eine Schicht des "semantic understanding" ergänzen und Partnersoftware im Shadow-Modus laufen lassen, um Unterschiede zwischen menschlichem und maschinellem Fahren zu markieren.

Tesla macht etwas Ähnliches seit einem Jahrzehnt, in einem Maßstab, den Uber nicht erreichen kann: Millionen Kundenfahrzeuge sammeln weltweit Daten. Diese Lücke ist das eigentliche Problem der Branche. Mehr Meilen erzeugen mehr Grenzfälle, und die Rückrufgeschichte zeigt, dass die Korrekturen den Vorfällen hinterherlaufen.