Waymo wycofuje prawie 4 000 robotaxi. Tesla stawia na kamery i zbiera krytykę

Waymo złożyło 8 czerwca dobrowolne wycofanie oprogramowania obejmujące flotę prawie 4 000 robotaxi. Auta mają na razie nie wjeżdżać na autostrady, dopóki firma nie wymyśli, jak mają się zachowywać w rejonach budowy. O wycofaniu poinformowano w dokumentach złożonych do amerykańskiej agencji bezpieczeństwa komunikacji drogowej NHTSA. 18 czerwca opisał to TechCrunch.

Powód to co najmniej 13 udokumentowanych przypadków, w których robotaxi Waymo wjechały na odcinki autostrad zamknięte z powodu budowy. Sześć takich zdarzeń miało miejsce w Phoenix w kwietniu, siedem w San Francisco w maju, wynika z dokumentów NHTSA.

Waymo już 19 maja wycofało swoje robotaxi ze wszystkich autostrad, dzień po zdarzeniach w San Francisco. Poprawka jest „obecnie opracowywana”, czytamy w dokumentach. Firma nadal jeździ po zwykłych ulicach i nie wycofała aut z ruchu, choć okresowo wstrzymywała usługę przy groźnej pogodzie, która mogła doprowadzić do podtopień.

„Zidentyfikowaliśmy obszar do poprawy, jeśli chodzi o zachowanie w rejonach budowy na autostradach” – powiedziało Waymo w oświadczeniu dla TechCrunch. „W zeszłym miesiącu dobrowolnie ograniczyliśmy jazdę po autostradach, wprowadzając poprawki, sami powiadomiliśmy regulatorów stanowych i federalnych i zdecydowaliśmy się złożyć dobrowolne wycofanie oprogramowania do NHTSA”.

Seria wycofań i dwa otwarte postępowania

To szóste wycofanie, jakie Waymo ogłosiło dla swoich robotaxi. W maju firma wycofała flotę po tym, jak auta wjechały na zalane drogi. W grudniu wydała jedno w sprawie nielegalnych zachowań w pobliżu szkolnych autobusów. Wcześniejsze wycofania dotyczyły kolizji przy małej prędkości z łańcuchami, bramami i słupami telefonicznymi oraz problemu z holowanymi ciężarówkami.

Oprogramowaniem jazdy Waymo zajmują się obecnie zarówno NHTSA, jak i Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu. Powód to zachowanie aut w pobliżu szkolnych autobusów. W styczniu jedno z robotaxi potrąciło dziecko w pobliżu szkoły. Waymo podało, że auto wyhamowało do około sześciu mil na godzinę przed uderzeniem, a dziecko odniosło lekkie obrażenia. 15 maja NHTSA wysłała do Waymo drugie wezwanie o dokumenty, bo pierwsza odpowiedź firmy „wymaga, by [NHTSA] otrzymała dalsze dane i informacje”, stwierdził regulator.

Sama sprawa rejonów budowy dała barwne relacje. 19 maja użytkownik X o nicku @Elliot_slade opublikował nagranie, na którym twierdzi, że Waymo „przeleciało przez pachołki”, a policja je „goniła”. „Były znaki budowy” – powiedział Slade stacji CBS News w zeszłym miesiącu. „Świeciły się światła. W oddali policja, a auto przyspieszyło. Wtedy spojrzałem na narzeczoną: koniec. To jest to. Nie żyjemy. Zginiemy tutaj, w tym Waymo”. Według CBS Waymo zaproponowało Slade’owi trzy darmowe przejazdy o wartości do 40 dolarów każdy.

Należące do Alphabet Waymo twierdzi, że jego auta przejechały autonomicznie ponad 170 000 000 mil i że liczba wypadków z poważnymi obrażeniami lub gorszych jest 13 razy mniejsza niż w przypadku kierowców. Firma jest w trakcie dużej ekspansji i planuje start w ponad 20 miastach w tym roku, w tym w Londynie i Tokio.

To właśnie ekspansja wyciąga na wierzch przypadki brzegowe. Waymo zaczęło oferować przejazdy autostradami w listopadzie 2025. W połowie kwietnia w Phoenix jego robotaxi „nie rozpoznały znaków zamknięcia wjazdu i przejechały obok nich, wjeżdżając na zaplanowane wcześniej odcinki budowy autostrady” – powiedziała firma NHTSA. Po przeglądzie komitet ds. bezpieczeństwa Waymo ograniczył jazdę po autostradach w tym mieście, gdy inżynierowie pracowali nad poprawką. Miesiąc później siedem robotaxi wjechało na pasy autostrady w trakcie czynnej budowy w rejonie Zatoki San Francisco. Oprogramowanie „nadawało priorytet unikaniu innych zagrożeń na autostradzie i/lub nie rozpoznało rejonu budowy”.

Start Tesli i problem nagłego hamowania

Problemy Tesli wyglądają inaczej, a krytyka jest bardziej zasadnicza. Usługa ruszyła w niedzielę 22 czerwca na ograniczonym obszarze Austin, a przejazdy wczesnego dostępu były dostępne tylko dla grupy influencerów i inwestorów Tesli. Business Insider poprosił trzech ekspertów od autonomicznej jazdy o ocenę nagrań z tych przejazdów.

Problemy widoczne na nagraniach, według raportu Business Insidera z 5 lipca: przekraczanie prędkości o ponad 10 mil na godzinę, jazda w złym pasie, losowe hamowanie, problemy z przyciskiem zatrzymania na poboczu i co najmniej dwie interwencje opiekuna bezpieczeństwa w sprawie parkowania. Większość przejazdów wyglądała dobrze. Business Insider podał, że kontaktował się z influencerami i inwestorami i nie dostał odpowiedzi, a Tesla nie odpowiedziała na szczegółową prośbę o komentarz.

Robotaxi korzysta z zaawansowanej wersji oprogramowania Tesla Full Self-Driving, z ośmioma kamerami dającymi obraz w zakresie 360 stopni. Nie ma radaru ani lidaru, inaczej niż Waymo, którego auta opierają się na kilku metodach wykrywania. Lidar skanuje otoczenie impulsami światła laserowego, radar wykrywa obiekty falami radiowymi.

Raj Rajkumar, profesor inżynierii na Carnegie Mellon University, powiedział Business Insiderowi, że problemy z zatrzymywaniem na poboczu, a nawet jazdę w złym pasie, dałoby się prawdopodobnie naprawić większą ilością danych treningowych. To, co nazwał „nagłym hamowaniem”, może jednak obnażać wadę konstrukcyjną.

„Żeby przetwarzać dane z kamer, trzeba użyć AI i uczenia maszynowego” – powiedział Rajkumar. „Ale halucynacje są nieodłączną częścią działania AI, a kiedy już dojdzie do halucynacji, pojawia się nagłe hamowanie, więc rozwiązanie oparte wyłącznie na kamerach nie wystarczy jeszcze przez bardzo długi czas”.

Dodał: „Wyobraź sobie, że jedziesz autostradą 65 mil na godzinę i auto nagle hamuje przed obiektem, którego nie ma, a za tobą jest 18-kołowa ciężarówka, która nie może się zatrzymać. To może być skrajnie niebezpieczne, zależnie od tego, co dzieje się wokół ciebie”.

W jednym z nagrań, które oceniał Rajkumar, youtuberka Kim Java jechała robotaxi, gdy według nagrania auto zahamowało, choć nic nie stało na drodze, i jej rzeczy spadły na podłogę. Kanał Javy o technologii i czystej energii ma ponad 250 000 subskrybentów. Zaraz potem mówi na nagraniu: „O tym ludzie mówili jako o jednym z ograniczeń Full Self-Driving w robotaxi”.

Steven Shladover, główny badacz w programie Partners for Advanced Transportation Technology na University of California w Berkeley, powiedział Business Insiderowi, że obawia się, iż podejście oparte wyłącznie na kamerach doprowadzi w końcu do obrażeń pasażerów, jeśli nic się nie zmieni. Oceniał wyraźny przypadek przekroczenia prędkości i zjazd w zły pas, oprócz nagłego hamowania.

„Autonomiczna jazda potrzebuje połączenia danych z kamer, radarów i lidarów, a także precyzyjnej lokalizacji względem bardzo dokładnej cyfrowej mapy otoczenia drogi i innych danych, takich jak lokalne przepisy drogowe i limity prędkości” – powiedział Shladover.

Nagłe hamowanie nie jest nową skargą wobec Tesli. Firma ma pozew zbiorowy w sprawie domniemanego nagłego hamowania w systemie Autopilot, który jest zaawansowanym systemem wspomagania kierowcy, innym niż nadzorowana wersja Full Self-Driving. NHTSA otworzyła postępowanie wobec Tesli Model 3 i Model Y w 2022 roku, po tym jak ponad 750 kierowców poskarżyło się, że ich auta nagle hamowały przy dużej prędkości na Autopilocie. To postępowanie wciąż trwa. W 2022 roku kierowca Tesli, który powiedział policji, że korzysta z nadzorowanego Full Self-Driving, trafił na karambol z udziałem ośmiu aut, wywołany nagłym, nieoczekiwanym hamowaniem. Zdarzenie pierwszy opisał CNN w grudniu 2022 roku.

Elon Musk odniósł się do skarg na nagłe hamowanie w 2020 roku w ówczesnym Twitterze. Gdy użytkownik zapytał, czy problem naprawiono, odpowiedział „It should be”, a potem dodał: „Meant to say that it should be fixed in the latest wide release. Won’t need to wait for FSD”. Business Insider zauważa, że od tego czasu nie komentował tego więcej.

Musk mówił przed startem, że każdemu robotaxi będzie towarzyszył w fotelu pasażera opiekun bezpieczeństwa, przez nadmiar ostrożności. Z nagrań wynika, że opiekun może zatrzymać auto, wciskając przycisk „In Lane Stop” na ekranie dotykowym. Jedno z nagrań opublikowanych przez Dave’a Lee, wczesnego inwestora Tesli i youtubera z ponad 230 000 subskrybentów, pokazuje, jak opiekun bezpieczeństwa powstrzymuje robotaxi przed zderzeniem z cofającą ciężarówką UPS, gdy auto próbowało zaparkować.

Dane i to, kto je ma

Uber próbuje ustawić się w środku tego problemu z danymi. W styczniu uruchomił dział Uber AV Labs, który ma zbierać dane z jazdy dla partnerskich firm robotaxi, w tym Waymo, Waabi i Lucid Motors, choć TechCrunch podał, że wtedy nie podpisano żadnych umów. Uber ma ponad 20 partnerów w dziedzinie autonomicznych aut.

Uber nie wraca do budowania własnych robotaxi. Ten biznes porzucił po tym, jak w 2018 roku jedno z jego aut testowych zabiło pieszego, a w 2020 roku sprzedał go w transakcji z Aurora. Nowy dział zaczął od jednego auta, Hyundaia Ioniq 5, przy którym inżynierowie wciąż przykręcali czujniki. „Nie wiemy, czy zestaw czujników odpadnie, ale mamy takie zaciecie” – powiedział TechCrunchowi Danny Guo, wiceprezes Ubera ds. inżynierii.

Partnerzy nie dostaną surowych danych. Praveen Neppalli Naga, dyrektor technologiczny Ubera, powiedział, że dział będzie „musiał obrobić i przepracować dane, żeby dopasować je do partnerów”, budując warstwę rozumienia semantycznego, z której oprogramowanie jazdy może korzystać przy planowaniu trasy. Guo opisał etap trybu cienia, w którym oprogramowanie partnera działa równolegle do kierowcy Ubera, a każda rozbieżność jest zgłaszana partnerowi.

Oczywiste porównanie to Tesla, która od dekady trenowała swoje oprogramowanie na danych z milionów aut klientów. Skala Ubera jest znacznie mniejsza i Guo to przyznał. „Mamy 600 miast, z których możemy wybierać. Jeśli partner powie nam, że interesuje go konkretne miasto, możemy po prostu rozstawić nasze [auta]” – powiedział. Naga podał, że Uber spodziewa się rozwinąć dział do kilkuset osób w ciągu roku.

W tym czasie zapis regulacyjny wokół Tesli wciąż rośnie. Dochodzenie szwajcarskiego nadawcy RTS, opublikowane w kwietniu, opierało się na wycieku wewnętrznych danych Tesli obejmujących zdarzenia do 2022 roku. Dokumenty pokazały tysiące skarg klientów, ponad 2 400 dotyczących nagłego nieoczekiwanego przyspieszania i ponad 1 000 wypadków, przy czym wiele spraw oznaczono jako „nierozwiązane”.

Ława przysięgłych przyznała ponad 243 000 000 dolarów odszkodowania poszkodowanym w pierwszym wyroku związanym z Autopilotem, uznając odpowiedzialność zarówno Tesli, jak i kierowcy. Tesla próbowała doprowadzić do uchylenia wyroku. Sędzia federalny podtrzymał rozstrzygnięcie pod koniec lutego, a firma wciąż może się odwołać. Dochodzenie donosiło też, że Tesla powiedziała śledczym, iż dane o wypadku w czarnej skrzynce auta były uszkodzone, a eksperci wynajęci przez prawników poszkodowanych odzyskali usunięte dane pokazujące, że auto wykryło przeszkody, ale nie zareagowało, by uniknąć kolizji. Tesla i Musk nie odpowiedzieli na prośby o wywiad od autorów programu.

Ostatnie dokonania obu firm nie wskazują, żeby przypadki brzegowe były blisko rozwiązania. Wycofanie Waymo w sprawie rejonów budowy jest szóstym, a poprawka wciąż jest opracowywana. Robotaxi Tesli jest miesiąc po starcie nadzorowanego pilotażu na zaproszenia w jednym mieście, a eksperci, którzy oceniali jego nagrania, mówią, że otwartym pytaniem jest sama architektura czujników.