GM modernise son usine du Tennessee pour les batteries LMR, les ventes de camions électriques battent un record

Le 29 septembre, General Motors a annoncé que l'usine de batteries Ultium Cells de Spring Hill, dans le Tennessee, sera modernisée pour produire des cellules à formule LMR (lithium riche en manganèse). Selon un compte rendu de CleanTechnica, l'entreprise affirme que cette chimie offre de meilleures performances pour un coût inférieur et promet cette production pour ses prochains véhicules électriques.

La décision est notable : elle intervient après le recul de GM sur sa gamme de véhicules électriques l'an dernier, consécutif à la suppression du crédit d'impôt fédéral de 7 500 dollars. Entre-temps, le constructeur s'est tourné vers le stockage stationnaire d'énergie avec la formule LFP (lithium-fer-phosphate), moins coûteuse.

Kurt Kelty, vice-président de GM chargé des batteries et du développement durable, indique que les batteries à forte teneur en nickel restent au programme pour les marchés où l'autonomie est prioritaire, tandis que le LMR vise l'accessibilité. L'entreprise chiffre ses investissements dans le LFP et le LMR à 2 000 000 000 dollars d'ici 2030. La coentreprise Ultium Cells est exploitée avec LG Energy Solution, et l'annonce couvre les formats de cellules pouch et prismatiques.

GM n'est pas seul sur cette chimie. Le manganèse est abondant sur Terre et moins cher que d'autres matériaux de batterie, et Ford figure parmi les autres constructeurs qui investissent dans la recherche sur le LMR, note CleanTechnica. Les problèmes connus sont la courte durée de vie et la dégradation de la tension, que l'industrie cherche à résoudre.

Un trimestre record pour les camions électriques, la Chine domine

Alors que la politique américaine en faveur des véhicules électriques particuliers stagne, le haut du marché avance. Les ventes mondiales de camions électriques de poids moyen et lourd ont atteint un record de 158 000 véhicules au premier semestre 2026, en hausse de 75 pour cent sur un an, selon BloombergNEF. La quasi-totalité de ces camions étaient électriques à batterie.

Plus de neuf camions électriques sur dix vendus dans le monde sur cette période l'ont été en Chine. Les camions électriques représentent désormais environ 20 pour cent des ventes totales de camions dans le monde. En Europe, la part atteignait 5,5 pour cent des ventes totales, avec une pénétration plus forte en Norvège et en Suisse, et plus de 10 pour cent au Danemark, aux Pays-Bas et en Suède, selon BNEF.

Le marché américain du camion électrique à batterie s'est ralenti jusqu'à la quasi-immobilité, écrit BNEF, invoquant des vents contraires liés aux politiques et aux coûts. Malgré cela, des acteurs du secteur interrogés par le cabinet d'études ont relevé que le Semi de Tesla semble proposé à un prix compétitif, entre 250 000 et 300 000 dollars par véhicule, de quoi réduire le coût total de possession par rapport à des camions diesel équivalents dans certains cycles d'utilisation.

BNEF pointe aussi l'économie de la recharge : les exploitants devraient facturer environ 0,10 à 0,22 dollar par kilowattheure pour rentabiliser leur investissement dans des stations de l'ordre du mégawatt, et le taux d'utilisation varie aujourd'hui fortement. Le financement évolue lui aussi, les transactions étant de plus en plus garanties sur le contrat d'exploitation de transport du camion plutôt que sur sa seule valeur de revente, un changement par rapport aux normes du financement des camions diesel.

Des start-up américaines se tournent vers le sodium-ion

Du côté des véhicules particuliers, la chaîne d'approvisionnement des batteries se reconstruit par la base. La BBC a rapporté le 29 septembre que la société Unigrid, basée à San Diego, vend une batterie sodium-ion de neuf kilowattheures pour la maison, a livré ses 100 premières unités et compte en expédier 1 000 avant la fin de l'année. Le cofondateur et directeur général Darren Tan a déclaré à la BBC que la demande s'est accélérée avec les canicules en Europe, avec des demandes venues d'Espagne, de France, d'Allemagne et des Pays-Bas.

Les cellules sodium-ion sont intéressantes : leur fabrication et leur exploitation pourraient coûter moins cher que celles des cellules lithium-ion, elles s'enflamment moins facilement et elles fonctionnent à des températures descendant jusqu'à moins 40C. La Chine domine la fabrication mondiale de sodium-ion. Unigrid utilise actuellement des cellules chinoises, mais Tan indique que l'entreprise pourrait passer à des cellules américaines à l'avenir, pour un coût différent.

Un débat sur la sécurité existe. La batterie d'Unigrid utilise du chrome-3 dans sa cathode. La professeure Dame Clare Grey, de l'Université de Cambridge, cofondatrice de l'entreprise de batteries Nyobolt, a déclaré à la BBC que dans certaines conditions le chrome-3 peut former du chrome-6, une matière toxique et cancérigène. Ivana Hasa, de l'Université de Warwick, sans lien avec Unigrid, convient que la conversion est possible à des états de charge très élevés, mais estime qu'un contrôle de la tension peut l'atténuer, et juge les tests de sécurité sur cette chimie de cellule très prometteurs. Tan affirme que l'inquiétude est exagérée et que des tests indépendants n'ont pas produit de chrome-6.

Centres de données, eau et réseau électrique

La demande de batteries n'est pas la seule histoire électrique. Une étude d'un an menée par Lighthouse Report avec Trouw et d'autres médias européens a conclu que la grande majorité des centres de données en Europe gardent secret leur impact environnemental, rapporte NL Times le 30 septembre. Aux Pays-Bas, moins d'un quart des grands centres de données publient des données sur leur consommation d'électricité et d'eau potable, alors que la directive européenne sur l'efficacité énergétique impose une déclaration aux sites d'au moins 500 kilowatts de capacité installée.

L'association néerlandaise des centres de données comptait 186 centres de données commerciaux de cette taille aux Pays-Bas à la fin de l'année dernière ; l'Agence néerlandaise des entreprises ne dispose de données que sur 104 d'entre eux, et des chiffres publics existent sur la consommation d'électricité de 44 centres et celle d'eau de 47. L'office néerlandais de la statistique indique que les centres de données ont consommé 5 100 000 000 de kilowattheures aux Pays-Bas en 2024, soit 4,6 pour cent de la consommation nationale d'électricité. Le gestionnaire de réseau TenneT projette 10 à 15 pour cent en 2030.

Un projet montre comment cette charge se construit. Inside Climate News a rapporté le 30 septembre que des juges administratifs de la commission des services publics du Texas ont recommandé d'approuver la demande d'El Paso Electric de construire une installation au gaz naturel de 366 mégawatts, baptisée McCloud, pour alimenter le centre de données de Meta à El Paso nord-est, d'un coût de 10 000 000 000 dollars et d'une puissance de 1 gigawatt, mais à condition que le service public ne répercute pas les coûts d'investissement et d'exploitation sur les abonnés. Les juges ont conclu que le service public n'avait pas examiné les solutions alternatives de manière adéquate et n'avait pas lancé d'appel d'offres. Les cinq commissaires n'ont pas encore fixé de vote.

En arrière-plan, Toyota avance sa propre proposition pour les camions électriques. Le 30 septembre, Electrek a rapporté que Toyota a fait tomber une caravane de 1 675 livres de 30 pieds sur le toit de son Hilux BEV à l'aérodrome de Bentwaters, dans le Suffolk, après un sondage Reddit, et que le camion a redémarré. Le Hilux BEV a une batterie de 59,2 kWh, une autonomie WLTP allant jusqu'à 160 miles, 278 chevaux et un prix de base de 42 170 livres au Royaume-Uni hors TVA.

La trajectoire est donc inégale. GM investit dans une chimie moins chère dans le Tennessee, les camions électriques se vendent en nombre record en Chine et en Europe, et des start-up américaines expérimentent le sodium-ion. Mais la même semaine a apporté la preuve que l'électricité dont ces véhicules et ces centres de données auront besoin reste mal comptabilisée.