GM modernizuje zakład w Tennessee pod baterie LMR, sprzedaż elektrycznych ciężarówek bije rekord

29 września General Motors ogłosił, że zakład baterii Ultium Cells w Spring Hill w stanie Tennessee zostanie zmodernizowany do produkcji ogniw w formule LMR, czyli bogatej w mangan. Firma twierdzi, że ta chemia daje lepsze osiągi przy niższym koszcie, i liczy na jej wyniki w nadchodzących pojazdach elektrycznych. Podstawą jest relacja CleanTechnica o ogłoszeniu.

Ruch zwraca uwagę, bo pojawia się po tym, jak GM wycofał się rok wcześniej z części planów dotyczących aut elektrycznych, gdy zniknął federalny kredyt podatkowy na EV w wysokości 7 500 dolarów. W międzyczasie koncern skierował się ku magazynowaniu energii stacjonarnej z użyciem taniej chemii LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowej.

Kurt Kelty, wiceprezes GM ds. baterii i zrównoważonego rozwoju, powiedział, że baterie wysokoniklowe zostają w ofercie na rynkach, gdzie liczy się duży zasięg, a LMR ma odpowiadać za przystępną cenę. Firma podaje, że jej inwestycje w LFP i LMR wyniosą łącznie 2 000 000 000 dolarów do 2030 roku. Spółka Ultium Cells to wspólne przedsięwzięcie z LG Energy Solution, a ogłoszenie obejmuje ogniwa w formacie workowym i pryzmatycznym.

GM nie jest jedyny w pogoni za tą chemią. Mangan jest pierwiastkiem pospolitym w skorupie ziemskiej i tańszym od innych materiałów do baterii, a Ford należy do innych producentów, którzy wydają pieniądze na badania nad LMR, pisze CleanTechnica. Znane problemy to krótka żywotność i spadek napięcia, nad których rozwiązaniem pracuje branża.

Rekordowy kwartał dla elektrycznych ciężarówek, dominacja Chin

Polityka wobec osobowych aut elektrycznych w USA stoi w miejscu, ale ciężki koniec rynku rusza do przodu. Światowa sprzedaż średnich i ciężkich elektrycznych ciężarówek osiągnęła rekordowe 158 000 pojazdów w pierwszej połowie 2026 roku, o 75 procent więcej niż rok wcześniej, wynika z danych BloombergNEF. Praktycznie wszystkie były bateryjno-elektryczne.

Ponad dziewięć z dziesięciu sprzedanych w tym okresie elektrycznych ciężarówek trafiło do Chin. Elektryczne ciężarówki odpowiadają teraz za około 20 procent całej światowej sprzedaży w tej kategorii. W Europie udział wyniósł 5,5 procent całkowitej sprzedaży ciężarówek, z wyższym nasyceniem w Norwegii i Szwajcarii oraz powyżej 10 procent w Danii, Holandii i Szwecji, podaje BNEF.

Rynek bateryjno-elektrycznych ciężarówek w USA zwolnił niemal do zera, pisze BNEF, wskazując na politykę i koszty. Mimo to przedstawiciele branży, z którymi rozmawiała firma badawcza, zauważyli, że Tesla Semi wygląda na konkurencyjnie wycenioną, od 250 000 do 300 000 dolarów za pojazd, co w niektórych cyklach pracy może obniżyć całkowity koszt posiadania w porównaniu z równoważnymi ciężarówkami na diesel.

BNEF zwraca też uwagę na ekonomikę ładowania: operatorzy musieliby pobierać około 0,10 do 0,22 dolara za kilowatogodzinę, żeby odzyskać inwestycję w stacjach o mocy megawatów, a wykorzystanie tych stacji jest dziś bardzo różne. Zmienia się także finansowanie, bo transakcje coraz częściej zabezpiecza się na podstawie kontraktowego przewozu realizowanego przez ciężarówkę, a nie tylko jej wartości odsprzedaży, co odbiega od norm przy finansowaniu ciężarówek na diesel.

Amerykańskie startupy bateryjne patrzą na sód

Po stronie aut osobowych łańcuch dostaw baterii buduje się od podstaw. BBC podało 29 września, że firma Unigrid z San Diego sprzedaje domowy akumulator sodowo-jonowy o pojemności dziewięciu kilowatogodzin i wysłała już pierwsze 100 sztuk, a do końca roku chce dostarczyć 1 000. Współzałożyciel i dyrektor generalny Darren Tan powiedział BBC, że popyt wzrósł, gdy fale upałów uderzyły w Europę, z zapytaniami z Hiszpanii, Francji, Niemiec i Holandii.

Ogniwa sodowo-jonowe są atrakcyjne, bo mogą być tańsze w budowie i eksploatacji niż litowo-jonowe, rzadziej się zapalają i działają w temperaturach do minus 40 stopni Celsjusza. Chiny prowadzą w światowej produkcji ogniw sodowo-jonowych. Unigrid używa obecnie ogniw chińskich, choć Tan mówił, że firma mogłaby w przyszłości przejść na ogniwa z USA przy innym koszcie.

Trwa spór o bezpieczeństwo. Bateria Unigrid używa chromu-3 w katodzie. Professor Dame Clare Grey z Uniwersytetu w Cambridge, współzałożycielka firmy bateryjnej Nyobolt, powiedziała BBC, że w pewnych warunkach chrom-3 może przekształcić się w chrom-6, materiał toksyczny i rakotwórczy. Ivana Hasa z Uniwersytetu w Warwick, niezwiązana z Unigrid, zgodziła się, że konwersja jest możliwa przy bardzo wysokim stanie naładowania, ale można jej przeciwdziałać kontrolą napięcia, i nazwała testy bezpieczeństwa tej chemii bardzo obiecującymi. Tan stwierdził, że obawy są przesadzone, a testy zewnętrzne nie wykazały chromu-6.

Centra danych, woda i sieć

Popyt na baterie to nie jedyna historia o energii elektrycznej. Roczne badanie Lighthouse Report z Trouw i innymi europejskimi mediami wykazało, że zdecydowana większość centrów danych w Europie trzyma swój wpływ na środowisko w tajemnicy, podało NL Times 30 września. W Holandii mniej niż jedna czwarta większych centrów danych publikuje dane o zużyciu energii i wody pitnej, choć unijna dyrektywa o efektywności energetycznej nakazuje raportowanie obiektom o zainstalowanej mocy co najmniej 500 kilowatów.

Holenderskie stowarzyszenie centrów danych doliczyło się 186 komercyjnych centrów danych tej wielkości w Holandii na koniec ubiegłego roku. Holenderska agencja przedsiębiorczości ma dane tylko o 104 z nich, a publiczne liczby istnieją dla zużycia energii 44 centrów i zużycia wody 47. Główny urząd statystyczny Holandii podaje, że centra danych zużyły w tym kraju 5 100 000 000 kilowatogodzin w 2024 roku, czyli 4,6 procent krajowego zużycia energii elektrycznej. Operator sieci TenneT prognozuje 10 do 15 procent w 2030 roku.

Jeden projekt pokazuje, jak powstaje to obciążenie. Inside Climate News podało 30 września, że sędziowie administracyjni w teksańskiej komisji użyteczności publicznej rekomendowali zatwierdzenie wniosku El Paso Electric o budowę elektrowni gazowej McCloud o mocy 366 megawatów, która ma zasilać centrum danych Meta o wartości 10 000 000 000 dolarów i mocy 1 gigawata w północno-wschodnim El Paso. Zgodę uzależnili jednak od tego, czy spółka nie przerzuci kosztów kapitałowych i operacyjnych na odbiorców. Sędziowie uznali, że spółka nie rozważyła wystarczająco alternatyw i nie ogłosiła zapytania ofertowego. Pięciu komisarzy nie wyznaczyło jeszcze terminu głosowania.

W tle Toyota przedstawia własną propozycję elektrycznych ciężarówek. 30 września Electrek podał, że Toyota zrzuciła przyczepę kempingową o masie 1 675 funtów z wysokości 30 stóp na dach swojego Hiluxa BEV na lotnisku Bentwaters w Suffolk, po głosowaniu na Reddicie, a ciężarówka odjechała. Hilux BEV ma baterię 59,2 kWh, zasięg do 160 mil w cyklu WLTP, 278 koni mechanicznych i bazową cenę w Wielkiej Brytanii 42 170 funtów bez VAT.

Kierunek jest więc nierówny. GM wkłada pieniądze w tańszą chemię w Tennessee, elektryczne ciężarówki sprzedają się w rekordowych liczbach w Chinach i Europie, a amerykańskie startupy eksperymentują z sodem. Ten sam tydzień przyniósł jednak dowody, że zapotrzebowanie na prąd, które będą miały te pojazdy i centra danych, wciąż jest słabo rozliczane.