VW envisage de lâcher Moia, l'argent des robotaxis file vers Londres et la Hesse

Ce document de stratégie, que heise online décrit le 27 septembre, ne réserve plus à Moia de rôle central dans la vision de VW pour 2030. Le groupe veut trancher d'ici la fin de 2026 : vente à de nouveaux investisseurs ou arrêt complet.

Deux problèmes sont cités. À Hambourg, Moia teste un VW ID.Buzz en exploitation autonome, avec la technologie du fournisseur Mobileye. Mais des sources internes rapportent que le matériel et le logiciel ne répondent pas aux attentes d'une conduite sans faute : l'autonomie de niveau 4 n'a donc pas été démontrée. VW, de son côté, refuse de dépenser les milliards que le magazine juge nécessaires pour poursuivre le développement. Des investisseurs potentiels, dont Uber et Lyft, se sont retirés, selon l'article.

La direction de Moia avait récemment demandé de l'argent à l'État.

C'est l'élément datable le plus récent du dossier. Il tombe le week-end même où l'autre projet allemand de transport public autonome, mené par la Deutsche Bahn et le Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), a avancé. Le 27 septembre, heise online a rapporté que les navettes Holon transporteront des passagers dans une partie de Darmstadt et du district d'Offenbach dès l'an prochain. Des trajets de test pour cartographier la zone viennent d'abord, les usagers ensuite.

Les minibus Holon sont accessibles : cinq places et un emplacement pour fauteuil roulant, trois places passagers lorsque cet emplacement est occupé, et de la place pour 15 personnes au total, selon le constructeur. Un conducteur de sécurité surveille le véhicule et fait office d'opérateur. Les navettes ont reçu l'autorisation d'exploitation test en Allemagne fin 2025. Elles remplacent le projet Kira, en service dans le sud de la Hesse depuis mai 2025 avec des voitures à cinq places à Darmstadt, Langen et Engelsbach. Fin mai, environ 4 200 utilisateurs test étaient inscrits et commandaient des véhicules via une application vers environ 130 arrêts, selon la compagnie ferroviaire. Kira s'arrête à la fin de l'année.

Le patron du RMV, Knut Ringat, a formulé l'objectif sans détour : « Das Ziel ist es, in naher Zukunft autonome Angebote in den regulären ÖPNV zu integrieren. » La citation vient d'un communiqué des entreprises, repris par heise online.

Ce n'est pas la première tentative de la DB. Jusqu'à la fin de 2024, elle a exploité pendant sept ans des bus EZ10 d'Easymile à Bad Birnbach, en Bavière. Le district dit que le projet a été bien accueilli, mais le financement a échoué et Easymile s'est retiré entièrement du transport autonome de passagers : l'entreprise ne voit de modèle économique que dans le fret sans conducteur. Le service a pris fin en janvier 2025.

Londres est le test, la Hesse est la subvention

Le second article de heise online du 27 septembre situe la vraie compétition ailleurs. Le plan des rues médiévales de Londres en fait le terrain d'essai privilégié de Waymo, Uber et Baidu, tandis que Munich, Berlin, Zagreb, Zurich et Madrid préparent leur entrée. heise estime que Waymo a investi environ 27 000 000 000 $ sur plus de 15 ans. La société effectue désormais plus d'un demi-million de courses payantes par semaine rien qu'aux États-Unis, tout en préparant son expansion européenne. BMW et Mercedes tiennent leur rang au niveau 3 d'assistance, mais sont à la traîne sur l'IA dont les robotaxis ont besoin, soutient l'article.

The Robot Report a apporté le contrepoint opérationnel le 26 septembre. Waymo a accumulé plus de 220 000 000 de miles autonomes et rapporte plus de 94 % d'accidents graves en moins que les conducteurs humains, pour environ un demi-million de courses payantes par semaine. Uber, en revanche, est présente dans plus de 15 000 villes et a réalisé 3 900 000 000 de trajets le trimestre dernier. Elle traite l'ensemble du volume hebdomadaire de Waymo toutes les 17 minutes.

Puis la facture arrive. L'auteur Dan Keene, dont l'entreprise Aseon Labs construit des stations de service robotisées, écrit que chaque cycle de nettoyage, de recharge et d'inspection coûte environ deux heures. Les données californiennes montrent aussi que 54 % seulement des 86 000 000 de miles de Waymo déclarés jusqu'en 2025 transportaient un passager. Le foncier industriel se fait souffler par les développeurs de centres de données, dit-il. Le régulateur californien vise six mois rien que pour mettre sous tension un site de recharge standard, avec un nouveau circuit à 1,9 an, une mise à niveau de poste à 2,8 et un nouveau poste à 8,9. Keene déclare son intérêt commercial dans le problème.

L'autonomie elle-même n'est toujours pas résolue. DrivingBench, un benchmark public publié le 22 septembre, oppose les modèles de pointe à une vraie Toyota Corolla, avec jusqu'à trois tentatives dans une seule conversation. GPT-6 Astra a atteint la zone d'arrivée une fois, en 5:22, à sa deuxième tentative. Claude Fable 5.1 a plafonné à 45 % de la ligne médiane du parcours, Grok 4.6 à 11 %, GPT-5.6 Sol à 6 %. Le site ne compte la progression que tant que la voiture reste à moins de quatre mètres de la ligne médiane, et une collision conserve la progression atteinte avant celle-ci.

Lus ensemble, les articles décrivent un marché qui se scinde en deux. Waymo, Uber, Baidu et les opérateurs chinois de robotaxis courent après l'échelle dans les villes où les régulateurs et les capitaux le permettent. Les acteurs allemands, VW compris, décident quelles parties de la pile ils peuvent encore s'offrir. Les estimations d'analystes citées par heise situent le coût futur d'un robotaxi par kilomètre à environ 60 à 80 centimes. Des conducteurs de sécurité restent exigés par les règles actuelles, même si les opérateurs prévoient de les retirer. Pour BMW et Mercedes, le risque cité dans l'article est une perte de création de valeur future plutôt qu'une défaillance technique.