VW rozważa wyjście z Moia, pieniądze na robotaxi płyną do Londynu i Hesji

Dokument strategiczny, opisany przez heise online 27 września, mówi, że Moia nie odgrywa już głównej roli w obrazie celów Grupy VW na 2030 rok. Koncern chce przejść przez opcje wyjścia do końca 2026 roku. W grę wchodzi sprzedaż nowym inwestorom albo całkowite zamknięcie działalności.

W dokumencie wymienione są dwa problemy. W Hamburgu Moia testuje jazdę autonomiczną na VW ID.Buzz z technologią dostawcy Mobileye. Ludzie z firmy mówią, że sprzęt i oprogramowanie nie spełniają oczekiwań co do bezawaryjnej jazdy, więc autonomii poziomu 4 nie udało się udowodnić. Jednocześnie VW nie chce wydać miliardów, których zdaniem magazynu wymaga dalszy rozwój. Potencjalni inwestorzy, w tym Uber i Lyft, wycofali się, podaje raport.

Zarząd Moia niedawno poprosił państwo o pieniądze.

To najnowszy dający się datować fakt w tej sprawie. Zbiega się z weekendem, w którym ruszył do przodu inny niemiecki projekt autonomicznego transportu publicznego, prowadzony przez Deutsche Bahn i Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). 27 września heise online poinformował, że od przyszłego roku Holon busy będą wozić pasażerów w części Darmstadt i powiatu Offenbach. Najpierw jazdy testowe po mapowaniu terenu, potem pasażerowie.

Minibusy Holon są bez barier. Producent podaje pięć miejsc siedzących i jedno na wózek inwalidzki, trzy miejsca pasażerskie przy zajętym miejscu na wózek i łącznie miejsce dla maksymalnie 15 osób. Kierowca bezpieczeństwa nadzoruje pojazd jako operator, a busy dostały zgodę na jazdy testowe w Niemczech pod koniec 2025 roku. Zastępują projekt Kira, który od maja 2025 roku działa w południowej Hesji, z pięciomiejscowymi autami w Darmstadt, Langen i Engelsbach. Do końca maja zarejestrowało się około 4 200 użytkowników testowych, którzy zamawiali pojazdy przez aplikację na około 130 przystankach, podaje kolej. Kira kończy działalność z końcem roku.

Szef RMV Knut Ringat ujął cel wprost: „Das Ziel ist es, in naher Zukunft autonome Angebote in den regulären ÖPNV zu integrieren.” Cytat pochodzi z oświadczenia, które spółki wydały, a które przytoczył heise online.

To nie pierwsza próba DB. Do końca 2024 roku przez siedem lat firma obsługiwała autobusy EZ10 od Easymile w Bad Birnbach w Bawarii. Powiat mówi, że projekt był dobrze przyjęty, ale finansowanie się nie udało, a Easymile całkowicie wycofał się z autonomicznego transportu pasażerskiego, widząc biznes tylko w bezzałogowym transporcie towarowym. Usługa zakończyła się w styczniu 2025 roku.

Londyn to test, Hesja to dotacja

Drugi tekst heise online z 27 września umieszcza prawdziwą rywalizację gdzie indziej. Średniowieczny układ ulic Londynu czyni go preferowanym poligonem dla Waymo, Ubera i Baidu, a Monachium, Berlin, Zagrzeb, Zurych i Madryt szykują wejścia. heise szacuje, że Waymo zainwestowało około 27 mld dolarów w ciągu ponad 15 lat i twierdzi, że firma wykonuje obecnie ponad pół miliona płatnych przejazdów tygodniowo w samych Stanach Zjednoczonych, przygotowując ekspansję w Europie. BMW i Mercedes trzymają się poziomu 3 wspomagania kierowcy, ale zostają w tyle w AI, którego potrzebują robotaxi, przekonuje artykuł.

The Robot Report przedstawił 26 września kontrargument operacyjny. Waymo przejechało ponad 220 mln autonomicznych mil i podaje, że ma o ponad 94% mniej wypadków z poważnymi obrażeniami niż ludzcy kierowcy, przy około pół miliona płatnych przejazdów tygodniowo. Uber dla porównania działa w ponad 15 tys. miast i w ostatnim kwartale wykonał 3,9 mld przejazdów; cały tygodniowy wolumen Waymo przetwarza co 17 minut.

Potem przychodzi rachunek. Autor Dan Keene, którego firma Aseon Labs buduje stacje serwisowe dla robotów, pisze, że każde czyszczenie, ładowanie i przegląd kosztują około dwóch godzin, a dane z Kalifornii pokazują, że pasażera wiozło tylko 54% z 86 mln mil Waymo zgłoszonych do 2025 roku. Grunty przemysłowe przebijają ofertami deweloperzy centrów danych, mówi, a kalifornijski regulator zakłada sześć miesięcy tylko na uruchomienie standardowej stacji ładowania, przy nowym obwodzie 1,9 roku, modernizacji podstacji 2,8 i nowej podstacji 8,9. Keene ujawnia swój interes komercyjny w tym problemie.

Sama autonomia wciąż nie jest rozwiązana. DrivingBench, publiczny benchmark opublikowany 22 września, wystawia czołowe modele przeciw prawdziwej Toyocie Corolli, z maksymalnie trzema próbami w jednym czacie. GPT-6 Astra dotarł do strefy mety raz, w czasie 5:22, przy drugiej próbie; Claude Fable 5.1 osiągnął maksymalnie 45% osi toru; Grok 4.6 11%; GPT-5.6 Sol 6%. Własna definicja serwisu liczy postęp tylko wtedy, gdy auto trzyma się w granicach czterech metrów od osi, a kolizja zachowuje postęp osiągnięty przed nią.

Czytane razem, materiały opisują rynek dzielący się na dwa. Waymo, Uber, Baidu i chińscy operatorzy robotaxi gonią za skalą w miastach, gdzie pozwalają na to regulatorzy i kapitał. Niemieccy gracze, w tym VW, decydują, na które części stosu technologicznego wciąż ich stać. Szacunki analityków cytowane przez heise mówią o przyszłym koszcie robotaxi na kilometr rzędu 60 do 80 centów, a obecne przepisy wciąż wymagają kierowców bezpieczeństwa, choć operatorzy planują ich usunąć. Dla BMW i Mercedesa ryzykiem wymienionym w raporcie jest utrata przyszłego tworzenia wartości, a nie awaria techniczna.