Bruksela chce zamknąć lukę hybryd plug-in w cłach na chińskie auta

Bruksela chce domknąć lukę w hybrydach

Komisarz ds. handlu Maroš Šefčovič leci z zespołem do Chin w środę 7 października. Rozmowy mają zacząć się następnego dnia i potrwać do późna w piątek [4].

Deklarowanym celem są „konkretne, znaczące i wymierne” wyniki przed spotkaniem przywódców UE w Brukseli w kolejny czwartek, gdzie Chiny są wysoko na agendzie [4]. W centrum jest pilotaż „proof of concept” obejmujący jeden sektor, prawdopodobnie motoryzację, który potem można rozszerzyć na inne branże [4]. Bruksela poprosiła już Pekin o dobrowolne ograniczenie eksportu hybryd. Ostrzegła, że jeśli Pekin tego nie zrobi, mogą pójść za tym środki ochronne, w tym kontyngenty [4]. The Guardian podał, że odpowiedź Chin nie była znana [4].

Październikowe spotkanie jest więc pierwszym testem, czy dobrowolne limity mogą wykonać pracę ceł.

Dlaczego hybrydy plug-in stały się luką

Unijne cła wyrównawcze na chińskie auta elektryczne weszły w życie 31 października 2024 r. i doszły do standardowego 10% cła importowego [5].

Stawki zależą od producenta. BYD płaci dodatkowe 17%, co daje łącznie 27%. Geely płaci 18,8%, łącznie 28,8%. SAIC, spółka matka MG, płaci 35,3%, łącznie 45,3% [5]. Hybrydy plug-in zostały poza środkiem: obejmuje je tylko standardowe 10% cła i są zwolnione z ceł wyrównawczych [5]. Chińscy producenci szybko weszli w tę lukę. W maju 2026 r. BYD pierwszy raz został najlepiej sprzedającą się marką hybryd plug-in w Niemczech, z 4 290 nowymi rejestracjami [5].

Atto 2 DM-i odpowiadał za 2 113 z nich. Za nim znalazły się Seal U DM-i i Seal 6 DM-i Touring [5].

Około 70% niemieckich rejestracji BYD w tym miesiącu to hybrydy plug-in, wobec 30% aut elektrycznych [5]. Electrive zauważył, że dane dotyczą jednego producenta na jednym rynku, ale prawdopodobnie pokazują szerszy europejski trend [5].

Zmiana rynku w liczbach

Na poziomie europejskim wynik jest widoczny. Chińskie marki zdobyły 28,3% europejskiego rynku hybryd plug-in w pierwszym półroczu 2026 r. [1].

Trzy najlepiej sprzedające się hybrydy plug-in na kontynencie to BYD Seal U, BYD Atto 2 i Jaecoo 7, według Yahoo Finance [1]. Volkswagen Tiguan PHEV, jeszcze w zeszłym roku najpopularniejsza hybryda plug-in w Europie, spadł na czwarte miejsce [1]. Chińskie marki podwoiły swój udział w unijnym rynku w rok po cłach z 2024 r., częściowo dzięki czterokrotnemu wzrostowi eksportu hybryd plug-in, ustalił Merics [2]. Według Atlantic Council chiński eksport samochodów do Europy wzrósł o 26% między 2024 a 2025 r., do prawie 1,2 mln pojazdów, a import chińskich hybryd skoczył o 155% [3].

Merics ocenił bilans ceł jako mieszany: pozytywny w wyrównywaniu subsydiów, nieudany w zatrzymaniu napływu samochodów [2]. Cła nakładane produkt po produkcie przekierowały handel, zamiast go zatrzymać [3].

Dlaczego Volkswagen zmienił zdanie

Volkswagen chce teraz, żeby Bruksela działała szybciej. Podczas lipcowej telekonferencji o wynikach za pierwsze półrocze 2026 r. prezes Oliver Blume powiedział, że UE nie ma czasu do stracenia i musi natychmiast podnieść cła na hybrydy plug-in produkowane w Chinach [1].

To pewien zwrot. W październiku 2024 r. Volkswagen lobbował w Niemczech, żeby kraj zagłosował przeciw unijnym cłom na chińskie auta elektryczne. Niemcy były jednym z pięciu państw członkowskich, które odrzuciły ten środek [1]. Polska agencja PAP, relacjonując głosowanie, wymieniła pozostałe cztery: Węgry, Maltę, Słowenię i Słowację [8]. Przedstawiciele Volkswagena nazywali wtedy cła „złym podejściem” [8]. Cła z 2024 r. wynosiły od 7,8% do 35,3%, w zależności od producenta i od tego, czy firma współpracowała z dochodzeniem [8].

Blume precyzyjnie wskazał, gdzie leży szkoda. Problem, jak to ujął, jest „z hybrydami plug-in” [1].

Co dalej

Rozmowy w Pekinie mają zacząć się 8 października i potrwać do późna w piątek 9 października [4]. Unijni przywódcy spotykają się w Brukseli w kolejny czwartek, z Chinami wysoko na agendzie [4].

Drugi tor już działa. Komisja Europejska zamierza nałożyć cła wyrównawcze na chińskie hybrydy, według doniesień Handelsblatt, na które powołał się electrive [5]. Cła byłyby ustalane dla poszczególnych producentów i prawdopodobnie średnio niższe niż te na auta elektryczne, bo bateria stanowi mniejszą część wartości hybrydy plug-in [5]. Electrive zauważył, że Komisja jeszcze w styczniu zaprzeczała planom ceł na hybrydy [5]. Szefowie państw i rządów mieli głosować nad tym środkiem na szczycie UE, a wynik nie był znany w momencie publikacji tamtego tekstu [5].

Żadna ze stron nie powiedziała publicznie, czy rozmowy wstrzymają ten plan ceł.

Stawka w zgodności z przepisami

Jest drugi powód, dla którego Volkswagenowi zależy na tym segmencie. W unijnych przepisach o emisjach flotowych oficjalna emisja hybrydy plug-in liczy się ze współczynnikiem użyteczności. Zakłada on, że kierowca pokonuje większość kilometrów na prądzie [1].

Dane rzeczywiste ze Wspólnego Centrum Badawczego KE wielokrotnie pokazywały, że wielu właścicieli hybryd plug-in podłącza auto do ładowania znacznie rzadziej, niż zakłada formuła [1]. W codziennym użytkowaniu auta palą więc więcej benzyny, niż wynika z homologacji. Nie zmienia to jednak tego, co liczy się na papierze: producenci nadal wliczają korzystny wynik laboratoryjny do średniej flotowej, niezależnie od tego, jak auto jest używane [1]. Utrata tego segmentu na rzecz chińskich marek kosztuje Volkswagena zapas zgodności, na którym liczył, żeby utrzymać średnią pod limitem [1].

Tanie chińskie hybrydy plug-in były więc jednocześnie problemem handlowym i regulacyjnym [1].