Bruxelles veut fermer la faille des hybrides rechargeables dans ses droits de douane sur les voitures chinoises

Bruxelles veut combler l'écart sur les hybrides

Le commissaire au commerce Maroš Šefčovič et son équipe partent pour la Chine le mercredi 7 octobre. Les discussions doivent commencer le lendemain et se prolonger tard dans la journée du vendredi [4].

L'objectif annoncé : des résultats « tangibles, significatifs et mesurables » avant la réunion des dirigeants de l'UE à Bruxelles, le jeudi suivant, où la Chine figure en bonne place à l'ordre du jour [4]. Au centre des discussions, un projet pilote de « preuve de concept » portant sur un seul secteur, probablement l'automobile, qui pourrait ensuite être étendu à d'autres industries [4]. Bruxelles a déjà demandé à Pékin de limiter volontairement ses exportations d'hybrides. La Commission a averti que des mesures de sauvegarde, dont des quotas, pourraient suivre en cas de refus [4]. The Guardian rapporte que la réponse de la Chine n'était pas connue [4].

La réunion d'octobre sera donc le premier test : des limites volontaires peuvent-elles faire le travail des droits de douane ?

Pourquoi les hybrides rechargeables sont devenus la faille

Les droits compensateurs de l'UE sur les voitures électriques à batterie chinoises sont entrés en vigueur le 31 octobre 2024, en plus du droit d'importation standard de 10 % appliqué par le bloc [5].

Les taux varient selon le constructeur. BYD paie 17 % de plus, soit 27 % au total. Geely paie 18,8 %, soit 28,8 % au total. SAIC, maison mère de MG, paie 35,3 %, soit 45,3 % au total [5]. Les hybrides rechargeables sont restés hors du dispositif : ils ne supportent que le droit standard de 10 % et échappent aux droits compensateurs [5]. Les constructeurs chinois se sont engouffrés dans cette brèche. En mai 2026, BYD est devenu pour la première fois la marque d'hybrides rechargeables la plus vendue en Allemagne, avec 4 290 immatriculations neuves [5].

L'Atto 2 DM-i en représentait 2 113, devant la Seal U DM-i et la Seal 6 DM-i Touring [5].

Environ 70 % des immatriculations allemandes de BYD ce mois-là étaient des hybrides rechargeables, contre 30 % de véhicules électriques à batterie [5]. Electrive note que ces chiffres portent sur un constructeur et un marché, mais qu'ils indiquent probablement une tendance européenne plus large [5].

Le basculement du marché en chiffres

Le résultat se lit à l'échelle européenne. Les marques chinoises ont pris 28,3 % du marché européen des hybrides rechargeables au premier semestre 2026 [1].

Les trois hybrides rechargeables les plus vendus sur le continent étaient la BYD Seal U, la BYD Atto 2 et la Jaecoo 7, selon Yahoo Finance [1]. La Volkswagen Tiguan hybride rechargeable, encore l'hybride rechargeable le plus vendu en Europe l'an dernier, est tombée à la quatrième place [1]. Les marques chinoises de véhicules électriques ont doublé leur part de marché dans l'UE l'année qui a suivi les droits de douane de 2024, notamment en quadruplant leurs exportations d'hybrides rechargeables, selon Merics [2]. Les exportations de voitures chinoises vers l'Europe ont augmenté de 26 % entre 2024 et 2025, pour atteindre près de 1 200 000 véhicules, et les importations d'hybrides chinois ont bondi de 155 %, selon l'Atlantic Council [3].

Merics juge le bilan des droits de douane mitigé : positifs pour compenser les subventions, un échec pour endiguer le flux de voitures [2]. Des droits produit par produit ont réorienté les échanges plutôt que de les arrêter [3].

Pourquoi Volkswagen a changé de position

Volkswagen veut désormais que Bruxelles accélère. Lors de la conférence de résultats du premier semestre du groupe, en juillet 2026, son patron Oliver Blume a déclaré que l'UE n'avait pas de temps à perdre et devait relever immédiatement les droits de douane sur les hybrides rechargeables fabriqués en Chine [1].

C'est un revirement. En octobre 2024, Volkswagen avait fait pression sur l'Allemagne pour qu'elle vote contre les droits de douane de l'UE sur les voitures électriques chinoises, et l'Allemagne a été l'un des cinq États membres à rejeter la mesure [1]. L'agence polonaise PAP, qui rendait compte du vote, citait les quatre autres : Hongrie, Malte, Slovénie et Slovaquie [8]. Les dirigeants de Volkswagen qualifiaient alors ces droits de « mauvaise approche » [8]. Les droits de 2024 allaient de 7,8 % à 35,3 %, selon le constructeur et selon qu'il avait ou non coopéré à l'enquête [8].

Blume a été précis sur l'origine du dommage. Le problème, selon lui, vient « des hybrides rechargeables » [1].

La suite

Les discussions de Pékin doivent commencer le 8 octobre et se poursuivre tard dans la journée du vendredi 9 octobre [4]. Les dirigeants de l'UE se réunissent à Bruxelles le jeudi suivant, avec la Chine en bonne place à l'ordre du jour [4].

Un second front est déjà ouvert. La Commission européenne compte imposer des droits compensateurs aux véhicules hybrides chinois, selon un article du Handelsblatt cité par electrive [5]. Ces droits seraient propres à chaque constructeur et sans doute plus bas en moyenne que ceux sur les voitures électriques à batterie, la batterie représentant une part plus faible de la valeur d'un hybride rechargeable [5]. Electrive note que la Commission avait encore démenti en janvier tout projet de droits sur les hybrides [5]. Les chefs d'État et de gouvernement devaient voter sur la mesure lors d'un sommet de l'UE, sans que l'issue soit connue au moment de cet article [5].

Aucune des deux parties n'a dit publiquement si les discussions suspendraient ce projet de droits.

L'enjeu de conformité

Une seconde raison explique l'intérêt de Volkswagen pour ce segment. Selon les règles européennes sur les émissions de CO2 des flottes, la valeur officielle d'un hybride rechargeable repose sur un facteur d'utilité qui suppose que les conducteurs parcourent une grande partie de leurs kilomètres en mode électrique seul [1].

Les données réelles du Centre commun de recherche de l'UE ont montré à plusieurs reprises que de nombreux propriétaires d'hybrides rechargeables branchent leur voiture bien moins souvent que ne le suppose la formule [1]. Ces voitures consomment donc plus d'essence au quotidien que ne le suggèrent leurs chiffres d'homologation. Rien de tout cela ne change ce qui compte sur le papier : les constructeurs peuvent toujours compter la valeur favorable de laboratoire dans la moyenne de leur flotte, quelle que soit la façon dont la voiture est conduite [1]. Perdre ce segment au profit des marques chinoises coûte à Volkswagen une marge de conformité sur laquelle il comptait pour maintenir cette moyenne sous le plafond [1].

Les hybrides rechargeables chinois bon marché étaient, en ce sens, à la fois un problème commercial et un problème réglementaire [1].