Brüssel will die Lücke bei Plug-in-Hybriden in den China-Zöllen schließen

Brüssel will die Hybrid-Lücke schließen

Handelskommissar Maroš Šefčovič und sein Team fliegen am Mittwoch, dem 7. Oktober, nach China. Die Gespräche sollen am nächsten Tag beginnen und bis spät in den Freitag laufen [4].

Das erklärte Ziel sind "greifbare, bedeutende und messbare" Ergebnisse, bevor die EU-Staats- und Regierungschefs am folgenden Donnerstag in Brüssel zusammenkommen. China steht dort weit oben auf der Tagesordnung [4]. Im Mittelpunkt steht ein Pilotprojekt als "proof of concept" für einen einzigen Sektor, voraussichtlich den Automobilsektor. Es könnte später auf andere Branchen ausgeweitet werden [4]. Brüssel hat Peking bereits aufgefordert, Hybrid-Exporte freiwillig zu begrenzen. Andernfalls drohten Schutzmaßnahmen, darunter Quoten [4]. Wie China reagierte, war laut The Guardian nicht bekannt [4].

Damit ist das Treffen im Oktober der erste Test dafür, ob freiwillige Begrenzungen die Arbeit von Zöllen übernehmen können.

Warum Plug-in-Hybride zur Lücke wurden

Die Ausgleichszölle der EU auf chinesische batterieelektrische Autos traten am 31. Oktober 2024 in Kraft, zusätzlich zum regulären Einfuhrzoll des Binnenmarkts von 10% [5].

Die Sätze gelten je nach Hersteller. BYD zahlt zusätzlich 17% und kommt damit auf insgesamt 27%. Geely zahlt 18,8% und kommt auf insgesamt 28,8%. SAIC, die Muttergesellschaft von MG, zahlt 35,3% und kommt auf insgesamt 45,3% [5]. Plug-in-Hybride blieben von der Maßnahme ausgenommen: Für sie gilt nur der reguläre Zoll von 10%, die Ausgleichszölle treffen sie nicht [5]. Chinesische Hersteller rückten schnell in diese Lücke vor. Im Mai 2026 wurde BYD mit 4.290 Neuzulassungen erstmals zur meistverkauften PHEV-Marke in Deutschland [5].

Auf den Atto 2 DM-i entfielen davon 2.113 Fahrzeuge, gefolgt vom Seal U DM-i und dem Seal 6 DM-i Touring [5].

Rund 70% der deutschen Zulassungen von BYD in diesem Monat entfielen auf Plug-in-Hybride, 30% auf batterieelektrische Fahrzeuge [5]. Electrive merkte an, dass die Zahlen einen Hersteller in einem Markt abbilden, aber wahrscheinlich auf einen breiteren europäischen Trend hindeuten [5].

Der Marktwandel in Zahlen

Auf europäischer Ebene ist das Ergebnis sichtbar. Chinesische Marken erreichten im ersten Halbjahr 2026 einen Anteil von 28,3% am PHEV-Markt Europas [1].

Die drei meistverkauften Plug-in-Hybride auf dem Kontinent waren der BYD Seal U, der BYD Atto 2 und der Jaecoo 7, berichtet Yahoo Finance [1]. Der Volkswagen Tiguan PHEV, noch im vergangenen Jahr der meistverkaufte Plug-in-Hybrid Europas, fiel auf Platz vier zurück [1]. Chinesische EV-Marken verdoppelten ihren Marktanteil in der EU im Jahr nach den Zöllen von 2024, unter anderem weil sie ihre PHEV-Exporte vervierfachten, fand Merics heraus [2]. Chinesische Autoexporte nach Europa stiegen zwischen 2024 und 2025 um 26% auf fast 1.200.000 Fahrzeuge. Die Einfuhren chinesischer Hybride sprangen laut Atlantic Council um 155% [3].

Merics bewertet die Bilanz der Zölle als gemischt: positiv bei der Kompensation von Subventionen, ein Misserfolg beim Eindämmen des Fahrzeugstroms [2]. Zölle, die nach Produkt unterschieden, lenkten den Handel um, statt ihn zu stoppen [3].

Warum Volkswagen seine Haltung änderte

Volkswagen will jetzt, dass Brüssel schneller handelt. In der Telefonkonferenz zum ersten Halbjahr im Juli 2026 sagte Konzernchef Oliver Blume, die EU habe keine Zeit zu verlieren und müsse die Zölle auf in China gebaute Plug-in-Hybride sofort erhöhen [1].

Das ist eine gewisse Kehrtwende. Im Oktober 2024 lobbyierte Volkswagen in Deutschland dafür, gegen die EU-Zölle auf chinesische Elektroautos zu stimmen. Deutschland war einer von fünf Mitgliedstaaten, die die Maßnahme ablehnten [1]. Die polnische Nachrichtenagentur PAP nannte bei der Berichterstattung über die Abstimmung die anderen vier als Ungarn, Malta, Slowenien und die Slowakei [8]. Volkswagen-Führungskräfte nannten die Zölle damals "den falschen Ansatz" [8]. Die Zölle von 2024 reichten von 7,8% bis 35,3%, je nach Hersteller und je nachdem, ob das Unternehmen mit der Untersuchung kooperiert hatte [8].

Blume hat genau benannt, wo der Schaden liegt. Das Problem liege, so seine Worte, "bei den Plug-in-Hybriden" [1].

Wie es weitergeht

Die Gespräche in Peking sollen am 8. Oktober beginnen und bis spät in den Freitag, den 9. Oktober, dauern [4]. Die EU-Staats- und Regierungschefs treffen sich am folgenden Donnerstag in Brüssel, China steht weit oben auf der Tagesordnung [4].

Eine zweite Spur läuft bereits. Die Europäische Kommission will laut einem Handelsblatt-Bericht, auf den sich electrive beruft, Ausgleichszölle auf chinesische Hybridfahrzeuge verhängen [5]. Diese Zölle würden je nach Hersteller gelten und voraussichtlich im Durchschnitt niedriger ausfallen als die auf batterieelektrische Autos, weil die Batterie beim PHEV einen geringeren Anteil am Wert ausmacht [5]. Electrive merkte an, dass die Kommission noch im Januar Pläne für Hybridzölle dementiert hatte [5]. Die Staats- und Regierungschefs sollten bei einem EU-Gipfel über die Maßnahme abstimmen, das Ergebnis war zum Zeitpunkt des Berichts unbekannt [5].

Keine Seite hat öffentlich gesagt, ob die Gespräche diesen Zollplan aussetzen.

Was auf dem Spiel steht

Es gibt einen zweiten Grund, warum Volkswagen dieses Segment wichtig ist. Nach den CO2-Regeln für die EU-Flotten stützt sich der offizielle Emissionswert eines Plug-in-Hybrids auf einen Nutzungsfaktor. Dieser geht davon aus, dass die Fahrer einen großen Teil ihrer Kilometer rein elektrisch zurücklegen [1].

Daten aus der Praxis der Gemeinsamen Forschungsstelle der EU haben wiederholt gezeigt, dass viele PHEV-Besitzer weit seltener laden, als die Formel annimmt [1]. Die Autos verbrauchen im Alltag daher mehr Benzin, als ihre Typgenehmigungswerte vermuten lassen. Das ändert nichts an dem, was auf dem Papier zählt: Die Hersteller rechnen den günstigen Laborwert weiterhin auf ihren Flottendurchschnitt an, egal wie das Auto gefahren wird [1]. Verliert Volkswagen dieses Segment an chinesische Marken, kostet ihn das Spielraum bei der Einhaltung der Vorgaben. Diesen Spielraum hatte der Konzern eingeplant, um den Durchschnitt unter der Obergrenze zu halten [1].

Billige chinesische Plug-ins waren in diesem Sinn zugleich ein kaufmännisches und ein regulatorisches Problem [1].