Geely bierze 30 proc. Nio Power. Wymiana baterii konsoliduje się w Chinach

Geely zapłaci głównie nie gotówką. Zgodnie z umową ogłoszoną 28 września Geely wnosi cały pakiet udziałów w Yiyi Power, swoim operatorze wymiany baterii w flotach komercyjnych, plus 640 mln juanów (94,8 mln dolarów), podaje CnEVPost. Electrek podaje tę samą kwotę gotówkową jako 94 mln dolarów, a wycenę po transakcji na 16 mld juanów, czyli 2,4 mld dolarów.

Po zamknięciu transakcji Nio China ma 63,6 proc. Nio Power. Geely obejmuje 30 proc., a Wuhan Guangchuang Emerging Technology Phase I Venture Capital Fund zachowuje 6,4 proc.

Udział Geely zależy od kamieni milowych w działalności operacyjnej. Po zamknięciu może zostać obniżony, jeśli biznes będzie sobie radził gorzej, ale nie poniżej 20 proc. Geely ma też opcję dopłacenia kolejnych 640 mln juanów gotówką w ciągu dwóch lat od zamknięcia, a nawet wcześniej, jeśli Nio Power podpisze wiążące umowy o nowej rundzie finansowania. Wykonanie opcji podniosłoby udział Geely do 34 proc. i obniżyło udział Nio China do 60 proc., czytamy w dokumencie.

Druga część transakcji biegnie w przeciwnym kierunku. Nio China obejmuje za gotówkę nowo wyemitowane akcje Zhejiang Haohan Energy Technology, spółki Geely zajmującej się ładowaniem, i po sfinalizowaniu ma 10 proc. Haohan przeznaczy wpływy na zakup niektórych aktywów ładowania od Nio. Żadna z firm nie podała kwoty. Transakcja wciąż wymaga zgód regulatorów i spełnienia innych warunków zamknięcia.

Co właściwie kupuje Geely

Yiyi stawia na wymianę baterii w flotach komercyjnych, a nie w autach prywatnych. Umowa włącza więc biznes flotowy do istniejącej sieci Nio Power. Nio twierdzi, że obie firmy mają wstępne plany wprowadzenia wymiany baterii do modeli konsumenckich spółek powiązanych z Geely oraz do komercyjnych biznesów mobilnościowych Geely. Electrek zwraca uwagę, że plany te wciąż wymagają dopracowania, a dokument z Hongkongu określa je jako wstępne.

Sieć, którą wnosi Nio, jest duża. W lutym, gdy Nio przekroczyło 100 mln skumulowanych wymian, miało 3790 stacji wymiany, a w tym roku chce dołożyć kolejny 1000, podaje Electrek. Firma ustanowiła też wcześniej w tym roku rekord jednego dnia: 175 976 wymian. Nio Power chce do 2030 roku obsługiwać 10 000 stacji wymiany. Roczne zapotrzebowanie sieci na energię ma wtedy przekroczyć 10 mld kWh, informuje CnEVPost.

Po stronie ładowania Geely planuje do końca 2027 roku ponad 22 000 stacji ładowania z ponad 100 000 złączy, w tym ponad 15 000 inteligentnych stacji z ponad 50 000 inteligentnych złączy.

Electrek nie owija w bawełnę przy wycenie. Udział funduszu z Wuhan wynoszący 6,4 proc. daje około 9,1 proc. przed wejściem Geely. Jeśli w strukturze właścicielskiej niewiele się poza tym zmieniło, Nio Power było warte około 16 mld juanów jeszcze w 2024 roku, gdy sieć miała znacznie mniej stacji. W tym odczytaniu nagłówkowa kwota przez dwa lata prawie się nie ruszyła.

Nio nie sprzedaje z pozycji słabości, przynajmniej patrząc na liczby z ostatniego raportu kwartalnego. W drugim kwartale 2026 roku dostarczyło 107 658 pojazdów, miało 18,5 proc. marży na pojazdach i wypracowało niewielki zysk w ujęciu non-GAAP, wciąż tracąc 528 mln juanów według GAAP. Na koniec czerwca miało 56,7 mld juanów gotówki, podaje Electrek.

Umowa rozstrzyga też starszą kwestię. W marcu 2025 roku Nio podało, że CATL prowadzi inwestycję w Nio Power o pułapie 2,5 mld juanów. Do inwestycji nigdy nie doszło, pisze CnEVPost, a CATL nie pojawia się w opublikowanej przez Nio tabeli właścicielskiej.

Chiński rynek wymiany baterii dzieli się na obozy: sieć Nio, Choco-Swap od CATL i BYD, które stawia na ultraszybkie ładowanie. Gdyby marka Geely zaczęła sprzedawać w dużej skali pakiety zgodne z Nio, sieć Nio stałaby się domyślnym wyborem dla dużej części rynku, przekonuje Electrek. Obie firmy podpisały wcześniej strategiczne partnerstwo na rzecz wymiany baterii w listopadzie 2023 roku, a w marcu 2024 roku rozszerzyły współpracę o łączność sieci ładowania.

Solid state wciąż przesuwa się w prawo

Gdy infrastruktura wymiany się konsoliduje, kolejna chemia baterii pozostaje obietnicą. Wiceprezeska BYD Stella Li powiedziała hiszpańskiemu oddziałowi Carwow, że BYD wypuści pierwszy samochód z baterią solid state w 2027 roku, podał Engadget 27 września. "Mówiąc o bateriach solid state, BYD jest na pozycji lidera", stwierdziła Li. "Jesteśmy liderem, jeśli chodzi o komercjalizację i technologię."

Ten termin zgadza się z wcześniejszymi wypowiedziami spółki. Sun Huajun, dyrektor techniczny spółki bateryjnej BYD FinDreams, powiedział na konferencji w lutym 2025 roku, że BYD pokaże i zamontuje baterie solid state w 2027 roku, a masową produkcję uruchomi około 2030 roku. Główny naukowiec BYD Lian Yubo mówił na tym samym wydarzeniu, że solid state będzie współistnieć z litowo-żelazowo-fosforanowymi, a nie je zastąpi, głównie w modelach z wyższej półki.

Szef działu badań i rozwoju Hyundaia Manfred Harrer jest ostrożniejszy w kwestii kosztów. Powiedział dziennikarzom w zeszłym tygodniu, że samochody z pakietami solid state produkowane w małych seriach trafią na rynek w ciągu pięciu lat, ale koszty surowców pozostaną wyjątkowo wysokie przez wiele lat. "Nie wierzę, że da się rozwiązać problem kosztów surowców w ciągu pięciu lat", stwierdził Harrer, cytowany przez InsideEVs. Dodał też, że z tej technologii nie można zrezygnować: "Nie można teraz tego porzucić. To jasne."

Terminy w materiale nie są identyczne. BYD wskazuje na samochód w 2027 roku, Hyundai spodziewa się małoseryjnych modeli halo w ciągu pięciu lat, a QuantumScape, cytowane przez InsideEVs, oczekuje pojazdów wysokich osiągów pod koniec dekady. To różne deklaracje o różnych rynkach, a nie jeden harmonogram całej branży.

Ciężarówki i argument komercyjny

Na targach IAA Transportation 2026 w Hanowerze CATL pokazał TECTRANS II, modułową platformę bateryjną do pojazdów użytkowych. CleanTechnica podała 27 września, że wersja do ciężkiego transportu oferuje deklarowany zasięg do 1000 kilometrów, ładowanie do 80 proc. w 25 minut przy ładowaniu na poziomie megawatów i gęstość energii grawimetrycznej 170 watogodzin na kilogram. CATL deklaruje 12 lat albo 1,5 mln kilometrów żywotności przy zachowaniu 70 proc. pojemności. Twierdzi też, że standaryzowane pakiety mogą skrócić cykle rozwojowe pojazdów użytkowych o około 50 proc., a koszty badań i rozwoju o 60 do 70 proc. CATL podpisał na targach memorandum o porozumieniu z DHL Group o rozwoju zielonych korytarzy frachtowych w Europie.

Volvo Trucks zdobyło tytuł International Truck of the Year 2027 na tym samym wydarzeniu za elektryczną gamę ciężarówek, podała CleanTechnica. Nagroda obejmuje FH Electric, FM Electric, FMX Electric i nowe FH Aero Electric, którego flagowy wariant według Volvo przejeżdża na jednym ładowaniu do 700 kilometrów. Seryjna produkcja nowej generacji ruszyła 14 września w zakładzie Volvo w Tuve w Göteborgu. Volvo podaje, że około 7000 jego elektrycznych ciężarówek przejechało od 2019 roku około 500 mln kilometrów, a firma ma blisko 2000 klientów w ponad 50 krajach.

Poza pojazdami badacze z University of Florida odkryli, że proste powtarzalne wzory wizualne, takie jak czarno-białe pasy, mogą sprawić, że stereowizyjne szacowanie odległości w autonomicznych samochodach i robotach błędnie oceni, jak daleko jest przeszkoda. Sara Rampazzi, która kierowała pracami, powiedziała, że problem nie wymaga atakującego. "To może się zdarzyć także naturalnie, więc nie chodzi o wyobrażanie sobie wyrafinowanego napastnika. To staje się problemem bezpieczeństwa", stwierdziła, cytowana w komunikacie uczelni. Zespół przetestował wiele czujników, algorytmów i modeli AI z dwiema uczelniami w Japonii, a wyniki zaprezentuje w listopadzie na ACM CCS.

Na razie pieniądze wciąż płyną przez sieci wymiany i baterie flotowe, a nie przez solid state. Udział Geely w Nio Power to największe opatrzone datą zobowiązanie w tym zestawie. Klauzula o kamieniach milowych sprawia, że ostateczna cena zależy od tego, czy biznes dowiezie wyniki.