Baterie półprzewodnikowe wciąż daleko od masowego rynku. BYD obiecuje start w 2027 roku

Dwaj z największych producentów samochodów na świecie mówili w niedzielę o tej samej technologii baterii, ale zupełnie odwrotnie. Stella Li, wiceprezes wykonawcza BYD, powiedziała hiszpańskiemu oddziałowi Carwow, że chińska firma jest "w wiodącej pozycji pod względem komercjalizacji i technologii" i w przyszłym roku wypuści model z baterią półprzewodnikową. Podaje to Engadget w relacji z 27 września.

Manfred Harrer, szef działu badań i rozwoju Hyundai Motor Group, powiedział dziennikarzom, że ogniwa półprzewodnikowe pojawią się w ciągu pięciu lat tylko w niewielkich seriach aut wizerunkowych. Problem surowców w tym okresie nie zostanie rozwiązany.

Harrer mówił o barierze kosztowej bez ogródek. "W końcu można rozwiązać wszystko, ale to kosztuje, kosztuje ogromnie" - powiedział dziennikarzom w komentarzach opublikowanych przez InsideEVs 27 września. Dodał, że Hyundai nie zamierza się wycofać: "Nie można teraz z tego rezygnować. To jasne. Trzeba być w grze."

Co tak naprawdę mówią oba harmonogramy

Różnica między tymi stanowiskami jest mniejsza, niż sugerują nagłówki, i sprowadza się do jednego słowa: skala. Pierwszy samochód BYD z baterią półprzewodnikową w 2027 roku to jeden model, a nie zmiana całej oferty. Li nie powiedziała, ile miałby kosztować ani ile sztuk firma zamierza wyprodukować. Plan sięga do Sun Huajuna, dyrektora technicznego spółki zależnej BYD, FinDreams. Na konferencji o bateriach w lutym 2025 roku powiedział on, że BYD zademonstruje i zamontuje baterie półprzewodnikowe w 2027 roku, a masową produkcję uruchomi około 2030 roku. Podaje to CarNewsChina, na które powołuje się Engadget.

Główny naukowiec BYD Lian Yubo powiedział na tej samej konferencji, że baterie półprzewodnikowe będą "stosowane głównie w modelach z wyższej półki, wzmacniając się nawzajem z bateriami litowo-żelazowo-fosforanowymi i wykorzystywane w pojazdach różnych klas". To strategia dwóch poziomów, a nie zastąpienie. Litowo-żelazowo-fosforanowa pozostaje w samochodach masowych.

Ogniwa półprzewodnikowe zastępują ciekły elektrolit w pakietach litowo-jonowych materiałem stałym, zwykle tlenkiem, polimerem albo siarczkiem. BYD rozwija typ siarczkowy.

Zysk to wyższa gęstość energii, czyli lżejsze pakiety i większy zasięg na jedno ładowanie, a do tego lepsza odporność na ekstremalne temperatury i mniejsze ryzyko pożaru. Przeszkodą jest produkcja na skalę motoryzacyjną, której nikomu się jeszcze nie udało opanować.

Pięcioletnia prognoza Harriera dla aut wizerunkowych w małych seriach zgadza się z resztą branży. Toyota zobowiązała się do pojazdów półprzewodnikowych na 2027 albo 2028 rok, jak podaje Engadget. Mercedes-Benz testował EQS z baterią półprzewodnikową i twierdzi, że dostarczy tę technologię przed końcem dekady. Stellantis rozpoczął testy drogowe Dodge'a Chargera z baterią półprzewodnikową w 2026 roku. Honda nawiązała współpracę z QuantumScape. Volkswagen wspiera QuantumScape, BMW pracuje z Solid Power, a Hyundai rozwija ogniwa wewnętrznie i z Solid Power jako partnerem.

Tymczasem nudna chemia wciąż wygrywa

Argument za bateriami półprzewodnikowymi musi konkurować z technologią, która już działa. CATL opublikował 26 września wyniki badań ponad 50 pryzmatycznych ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych wyjętych z Projektu Zhangbei, pierwszej na świecie wielkoskalowej instalacji magazynowania energii litowo-jonowej, która działała od 2011 roku do czerwca 2025 roku. InsideEVs podał, że 14-letnie ogniwa zachowały około 85% pierwotnej pojemności, anody i katody były nadal wyrównane, a grafit nie wykazywał wyraźnego starzenia. Ogniwa mogłyby posłużyć kolejną dekadę w mniejszych albo wtórnych systemach magazynowania, przez około 1 000 kolejnych cykli ładowania i rozładowania.

Ten wynik ma znaczenie zarówno dla samochodów, jak i dla magazynowania stacjonarnego, bo LFP to chemia, która teraz trafia do tańszych zachodnich samochodów elektrycznych. Jest tańsza w produkcji i lepiej znosi nadużycia niż niklowo-manganowo-kobaltowa, choć ustępuje jej gęstością energii. Sam Hyundai planuje własne ogniwa NMC do Santa Fe z przedłużonym zasięgiem, którego premiera ma być na początku przyszłego roku. To przypomnienie, że walka w najbliższym czasie wciąż rozgrywa się między istniejącymi chemiami.

Segment pojazdów użytkowych pcha LFP i litowo-jonowe dalej, nie czekając na baterie półprzewodnikowe. CATL pokazał platformę TECTRANS II na targach IAA Transportation 2026 w Hanowerze, z konfiguracją do pojazdów ciężkich, która ma do 1 000 kilometrów zasięgu i ładowanie do 80% w 25 minut przy ładowaniu na poziomie megawatów. CleanTechnica podała 27 września, że CATL określa pakiet na 170 watogodzin na kilogram, z żywotnością 12 lat albo 1 500 000 kilometrów przy zachowaniu 70% pojemności. Firma podpisała też memorandum o porozumieniu z DHL Group w sprawie zielonych korytarzy towarowych w Europie.

Volvo Trucks zdobyło tytuł International Truck of the Year 2027 na tych samych targach za swoją elektryczną ofertę ciężką: FH Electric, FM Electric, FMX Electric i nowy FH Aero Electric. Flagowy FH Aero Electric ma do 700 kilometrów zasięgu na jedno ładowanie, a produkcja seryjna ruszyła 14 września w zakładzie Volvo Tuve w Göteborgu, wkrótce dołączy Gandawa w Belgii. Volvo podaje, że około 7 000 jego elektrycznych ciężarówek przejechało od 2019 roku około 500 000 000 kilometrów, a firma ma blisko 2 000 klientów w ponad 50 krajach.

Pieniądze płyną gdzie indziej

Przepływy kapitału wskazują, że inwestorzy nie stawiają na szybkie przejście na baterie półprzewodnikowe. Growatt zapowiedział, że od 8 października podniesie ceny falowników strunowych, hybrydowych i magazynowych, szaf magazynowych dla przemysłu i handlu oraz domowych systemów magazynowania o około 5% do 10%, powołując się na wyższe koszty surowców i mniejszą dostępność kluczowych komponentów. Sungrow już przeprowadził podwyżki o około 5% do 15% od 20 września, jak podał pv magazine 25 września.

W Chinach prowincja Zhejiang otworzyła swój rynek bilansujący energii dla niezależnych baterii po stronie sieci na podstawie zawiadomienia z 23 września. Obejmuje ono 40 projektów o łącznej mocy 2,54 GW i pojemności 5,1 GWh, a aukcje wiążące cenę z ilością mają ruszyć od 1 stycznia 2027 roku. Dwadzieścia osiem z tych projektów, o mocy 2,13 GW i pojemności 4,27 GWh, jest już w eksploatacji komercyjnej i centralnie dysponowanych. pv magazine opisał tę zmianę 26 września.

Nic z tego nie rozstrzyga, czy baterie półprzewodnikowe pojawią się zgodnie z planem. Pokazuje natomiast, o co naprawdę spierają się BYD i Hyundai: nie o to, czy technologia działa w laboratorium, ale o to, kogo stać na produkcję na dużą skalę i jak długo pakiety litowo-jonowe utrzymają rynek, gdy trwają próby.