Stawki frachtu tankowców 25 razy wyższe niż w styczniu. Zakłócenia w Hormuzie uderzają w koncerny naftowe

Fracht stał się bezpośrednim kanałem inflacji dla kupujących ropę. To nie jest pozycja, którą rafinerie mogą wchłonąć. Rachunek trafia do koncernów naftowych i azjatyckich rafinerii. Zarobki VLCC na trasie Bliski Wschód-Chiny wzrosły z około 56 000 dol. dziennie 9 stycznia do 1,37 mln dol. 16 października, według UNCTAD. To wzrost 25-krotny.

Skala kosztów w liczbach

Raport „Strait of Hormuz Disruptions: Soaring fuel prices and the burden of inflation” podaje Clean Tanker Index na 280 19 października. To wobec poziomu bazowego 100 z 27 lutego. Indeks obejmuje produkty rafinowane. Ropa naftowa według czterech regionalnych benchmarków kosztowała tego dnia średnio około 108 dol. za baryłkę. Na początku okresu objętego wykresem agencji było to około 66 dol. Ceny paliw bunkrowych były 20 października o 72% wyższe niż ich średnia z sześciu miesięcy przed konfliktem. Olej napędowy podrożał o 81%, paliwo lotnicze o 80%, a benzyna o 64%. Zmieniła się też podaż. Eksport ciężkiego oleju opałowego z Bahrajnu, Kuwejtu i Arabii Saudyjskiej spadł między marcem a czerwcem o 66%, do 2,5 mln ton metrycznych. Rok wcześniej było to 7,2 mln ton.

Koncerny liczą koszty

Shell ujawnił 5,4 mld dol. niegotówkowego wzrostu zobowiązań leasingowych z tytułu frachtu w trzecim kwartale, podał Splash247. Zobowiązania dotyczą czarterów powiązanych z indeksem, które są aktualizowane według stawek spot. Od początku roku urosły o blisko 7,7 mld dol. Shell podał, że przeszacowania nie są natychmiastowymi wypływami gotówki. Dyrektor finansowa Sinead Gorman powiedziała, że stawki frachtu na trasie Bliski Wschód-Chiny są około dziesięć razy wyższe niż rok wcześniej.

„Widać, że to zaczyna wchodzić w marże”, powiedziała analitykom.

W TotalEnergies prezes Patrick Pouyanné powiedział, że koszty frachtu wzrosły z około 2 do 3 dol. za baryłkę do około 25 dol. za baryłkę. Około 6 dol. na baryłce przypisał presji frachtowej. Ta presja uderzyła w realizowane przez spółkę ceny płynów. Umowy średnio- i długoterminowe ze stałą stawką obejmują około 40% ropy własnej, którą spółka odbiera.

Eni podało skorygowany zysk operacyjny rafinacji w trzecim kwartale na poziomie 730 (mln euro). Spółka podała, że wyższe koszty frachtu częściowo zniwelowały zyski. Segment ropy, produktów i płynów Equinora zanotował skorygowaną stratę operacyjną 96 (mln dol.). Trzy miesiące wcześniej było to 355 (mln dol.) zysku. Equinor wiązał stratę ze stratami na instrumentach pochodnych na napiętym rynku frachtu.

Chińskie rafinerie zmieniają kierunek zakupów

Według Bloomberga, na którego powołał się Business Insider Africa, część rafinerii kupiła ropę z Afryki Zachodniej i Brazylii z dostawą na grudzień. Płaciły premie do 20 dol. za baryłkę ponad ICE Brent. Wysłanie ładunku z Zatoki Meksykańskiej do Chin kosztowało na początku października nawet 80 (mln dol.). To około dziesięć razy więcej niż historyczne średnie stawki tankowców. W zeszłym tygodniu kosztowało jeszcze około 60 (mln dol.).

Dane Vortexy, na które powołał się Bloomberg, wskazywały na początku października fracht powyżej 42 dol. za baryłkę na trasie Zatoka Meksykańska-Korea Południowa. Z Brazylii do Chin było to 39 dol., a z Afryki Zachodniej do Chin 32 dol. Od tego czasu te koszty spadły o około 10 dol. za baryłkę. To wystarczyło, żeby zachęcić do zakupów Ceiba z Gwinei Równikowej, Saturno z Angoli i Mero z Brazylii. Konkurencja z Indiami o rosyjską ropę ESPO podbiła te ceny. Amerykańskie ograniczenia na ropę irańską zmusiły niezależne chińskie rafinerie do szukania innych źródeł.

Napięty tonaż i brak wyraźnego szczytu

Podaż nie luzuje się szybko. Około 50 supertankowców służy jako pływające magazyny w Zatoce Perskiej, według szacunków rynkowych, na które powołał się Azernews. Arabia Saudyjska obniżyła ceny dla klientów w Azji o 5 do 7 dol. za baryłkę. Obniżki nie zrównoważyły jednak wyższego rachunku za transport.

Analityk Arrow Burak Cetinok wyliczył, że zarobki VLCC w tym miesiącu były 14 razy wyższe od ich dziesięcioletniej średniej. Wskaźnik tygodniowy zbliżał się do 20. Nie widział natychmiastowego sygnału do sprzedaży. Prezes DHT Holdings Svein Moxnes Harfjeld wskazał na starzejącą się flotę. Do końca 2029 r. prawie połowa floty VLCC będzie miała ponad 15 lat. Ćwierć będzie starsza niż 20 lat.