Feststoffbatterien sind noch Jahre vom Massenmarkt entfernt, BYD reklamiert Vorsprung für 2027

Zwei der größten Autobauer der Welt haben am Sonntag dieselbe Batterietechnik mit gegensätzlichen Worten beschrieben. Stella Li, Executive Vice President von BYD, sagte dem spanischen Ableger von Carwow, das chinesische Unternehmen sei „in der führenden Position bei Kommerzialisierung und Technologie" und werde im kommenden Jahr ein Modell mit Feststoffbatterie auf den Markt bringen. Das berichtet Engadget am 27. September.

Manfred Harrer, Forschungschef der Hyundai Motor Group, sagte vor Journalisten, Feststoffzellen würden innerhalb von fünf Jahren nur in Kleinserien-Autos mit Strahlkraft auftauchen. Das Rohstoffproblem werde sich in diesem Zeitraum nicht lösen lassen.

Harrer wurde beim Kostenhindernis deutlich. „Man kann am Ende alles lösen, aber es kommt mit Kosten, enormen Kosten", sagte er vor Journalisten. InsideEVs veröffentlichte die Kommentare am 27. September. Hyundai habe nicht vor, sich zurückzuziehen: „Man kann das jetzt nicht aufgeben. Das ist klar. Man muss im Spiel sein."

Was die beiden Zeitpläne tatsächlich sagen

Die Lücke zwischen den beiden Positionen ist kleiner, als die Schlagzeilen nahelegen. Sie verläuft durch dasselbe Wort: Skalierung. BYDs erstes Feststoffauto 2027 ist ein einzelnes Modell, kein Umbau der Modellpalette. Li sagte nicht, was es kosten soll oder wie viele Einheiten das Unternehmen bauen will. Der Plan geht auf Sun Huajun zurück, Technikchef von BYDs Batterietochter FinDreams. Er sagte auf einer Batteriekonferenz im Februar 2025, BYD werde Feststoffbatterien 2027 demonstrieren und einbauen, bevor um 2030 die Massenproduktion beginne. Das berichtet CarNewsChina, das Engadget zitiert.

BYD-Chefwissenschaftler Lian Yubo sagte auf derselben Konferenz, Feststoffbatterien würden „hauptsächlich in High-End-Modellen eingesetzt, sich gegenseitig mit Lithium-Eisenphosphat-Batterien verstärken und in Fahrzeugen verschiedener Klassen verwendet". Das ist eine Zwei-Klassen-Strategie, kein Ersatz. Lithium-Eisenphosphat bleibt in den Volumenmodellen.

Feststoffzellen ersetzen den flüssigen Elektrolyten in Lithium-Ionen-Akkus durch ein festes Material, meist ein Oxid, Polymer oder Sulfid. BYD entwickelt den Sulfid-Typ.

Der Gewinn ist eine höhere Energiedichte, also leichtere Akkus und mehr Reichweite pro Ladung, dazu eine bessere Toleranz gegenüber extremen Temperaturen und ein geringeres Brandrisiko. Das Hindernis ist die Fertigung im Automobilmaßstab, die bisher niemand geschafft hat.

Harrers Fünfjahresprognose für Kleinserien-Autos mit Strahlkraft deckt sich mit der breiteren Branche. Toyota hat sich laut Engadget zu Feststofffahrzeugen bis 2027 oder 2028 verpflichtet. Mercedes-Benz hat einen Feststoff-EQS getestet und will die Technik vor dem Ende des Jahrzehnts ausliefern. Stellantis begann 2026 mit Straßentests eines Feststoff-Dodge-Charger. Honda arbeitet mit QuantumScape zusammen. Volkswagen unterstützt QuantumScape, BMW arbeitet mit Solid Power, und Hyundai entwickelt Zellen im Haus und mit Solid Power als Partner.

Unterdessen gewinnt die langweilige Chemie weiter

Das Feststoff-Argument muss gegen Hardware antreten, die bereits funktioniert. CATL veröffentlichte am 26. September Ergebnisse von über 50 prismatischen Lithium-Eisenphosphat-Zellen aus dem Zhangbei-Projekt, der weltweit ersten großen Lithium-Ionen-Batteriespeicheranlage, die von 2011 bis Juni 2025 lief. InsideEVs berichtete, die 14 Jahre alten Zellen hätten rund 85% ihrer ursprünglichen Kapazität behalten, Anoden und Kathoden seien noch ausgerichtet, ohne sichtbare Graphit-Alterung. Die Zellen könnten weitere zehn Jahre in kleineren oder sekundären Speichersystemen dienen, mit rund 1.000 weiteren Lade- und Entladezyklen.

Das Ergebnis zählt für Autos ebenso wie für stationäre Speicher, denn LFP ist die Chemie, die jetzt in günstigere westliche Elektroautos vordringt. Sie ist billiger herzustellen und steckt Misshandlung besser weg als Nickel-Mangan-Kobalt, verliert aber Energiedichte. Hyundai selbst plant eigene NMC-Zellen für den Santa Fe mit Range Extender, der Anfang nächsten Jahres startet. Der kurzfristige Kampf läuft also noch zwischen bestehenden Chemien.

Die Nutzfahrzeugseite treibt LFP und Lithium-Ionen weiter voran, statt auf Feststoff zu warten. CATL stellte auf der IAA Transportation 2026 in Hannover die Plattform TECTRANS II vor. Eine Schwerlast-Konfiguration verspricht bis zu 1.000 Kilometer Reichweite und 80% Ladung in 25 Minuten an Ladeleistung im Megawatt-Bereich. CleanTechnica berichtete am 27. September, CATL gebe das Pack mit 170 Wattstunden pro Kilogramm an, bei einer Lebensdauer von 12 Jahren oder 1,5 Millionen Kilometern mit 70% Kapazitätserhalt. Das Unternehmen unterzeichnete außerdem eine Absichtserklärung mit der DHL Group zu grünen Frachtkorridoren in Europa.

Volvo Trucks gewann auf derselben Messe den International Truck of the Year 2027 für seine elektrische Schwerlastflotte, den FH Electric, FM Electric, FMX Electric und den neuen FH Aero Electric. Das Flaggschiff FH Aero Electric ist mit bis zu 700 Kilometern pro Ladung angegeben. Die Serienproduktion begann am 14. September im Volvo-Werk Tuve in Göteborg, Gent in Belgien soll folgen. Volvo zufolge haben rund 7.000 seiner Elektro-Lkw seit 2019 etwa 500 Millionen Kilometer zurückgelegt, mit fast 2.000 Kunden in mehr als 50 Ländern.

Das Geld bewegt sich anderswo

Die Kapitalströme deuten darauf hin, dass Investoren nicht auf einen schnellen Feststoff-Wandel setzen. Growatt kündigte an, die Preise für String-Wechselrichter, Hybrid- und Speicher-Wechselrichter, Gewerbe- und Industriespeicherschränke sowie Heimspeichersysteme ab dem 8. Oktober um rund 5% bis 10% zu erhöhen. Als Grund nannte das Unternehmen höhere Rohstoffkosten und knappere Lieferungen von Kernkomponenten. Sungrow hatte bereits ab dem 20. September Erhöhungen von rund 5% bis 15% durchgesetzt, berichtete pv magazine am 25. September.

In China öffnete die Provinz Zhejiang ihren Strom-Spotmarkt für unabhängige netzseitige Batterien, per Mitteilung vom 23. September. Sie umfasst 40 Projekte mit insgesamt 2,54 GW und 5,1 GWh, ab dem 1. Januar 2027 ist eine Preis-Mengen-Auktion geplant. 28 dieser Projekte mit 2,13 GW und 4,27 GWh sind im kommerziellen Betrieb und werden zentral disponiert. pv magazine berichtete am 26. September über den Schritt.

Nichts davon entscheidet, ob Feststoffbatterien planmäßig kommen. Es zeigt, worüber BYD und Hyundai wirklich streiten: nicht darüber, ob die Technik im Labor funktioniert, sondern darüber, wer sie in Serie bezahlen kann, und wie lange Lithium-Ionen-Akkus den Markt halten, während sie es versuchen.