Batteries tout solide : le marché de masse attendra, BYD promet 2027

Deux des plus grands constructeurs mondiaux ont décrit dimanche la même technologie de batterie en des termes opposés. Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a déclaré à la branche espagnole de Carwow que l'entreprise chinoise était « en position de leader pour la commercialisation et la technologie ». Un modèle doté d'une batterie tout solide sortira l'an prochain, selon le compte rendu d'Engadget du 27 septembre.

Manfred Harrer, responsable de la R&D du Hyundai Motor Group, a expliqué aux journalistes que les cellules tout solide n'apparaîtront que dans de petites séries de voitures vitrines d'ici cinq ans. Le problème des matières premières, dit-il, ne sera pas résolu dans ce délai.

Harrer n'a pas mâché ses mots sur le coût. « On peut tout résoudre, au final, mais cela a un coût, un coût énorme », a-t-il déclaré, dans des propos publiés par InsideEVs le 27 septembre. Il a aussi assuré que Hyundai n'entendait pas renoncer : « On ne peut pas abandonner maintenant. C'est clair. Il faut être dans la course. »

Ce que disent vraiment les deux calendriers

L'écart entre les deux positions est plus étroit que ne le laissent croire les gros titres. Il tient à un même mot : l'échelle. La première voiture tout solide de BYD en 2027 sera un modèle unique, pas un changement de gamme. Stella Li n'a pas précisé son prix ni le nombre d'unités que l'entreprise compte produire. Le plan remonte à Sun Huajun, directeur technique de FinDreams, la filiale batteries de BYD. Lors d'une conférence sur les batteries en février 2025, il avait annoncé que BYD ferait la démonstration et installerait des batteries tout solide en 2027, avant une production de masse vers 2030, selon CarNewsChina, cité par Engadget.

Lian Yubo, scientifique en chef de BYD, s'est exprimé à la même conférence. Les batteries tout solide seront « principalement utilisées dans les modèles haut de gamme, en complémentarité avec les batteries lithium fer phosphate, et employées dans des véhicules de différents niveaux », a-t-il déclaré. C'est une stratégie à deux étages, pas un remplacement. Le lithium fer phosphate reste dans les voitures de volume.

Les cellules tout solide remplacent l'électrolyte liquide des packs lithium-ion par un matériau solide, généralement un oxyde, un polymère ou un sulfure. BYD développe le type sulfure.

Le gain est une densité d'énergie plus élevée, donc des packs plus légers et plus d'autonomie par charge. S'y ajoutent une meilleure tolérance aux températures extrêmes et un risque d'incendie réduit. L'obstacle, c'est la fabrication à l'échelle automobile, que personne n'a encore maîtrisée.

La prévision de Harrer, cinq ans pour des voitures vitrines en petite série, rejoint le reste du secteur. Toyota s'est engagé à proposer des véhicules tout solide en 2027 ou 2028, selon Engadget. Mercedes-Benz a testé une EQS tout solide et annonce commercialiser la technologie avant la fin de la décennie. Stellantis a commencé les essais routiers d'une Dodge Charger tout solide en 2026. Honda s'est associé à QuantumScape. Volkswagen soutient QuantumScape, BMW travaille avec Solid Power, et Hyundai développe des cellules en interne et avec Solid Power comme partenaire.

Pendant ce temps, la chimie ennuyeuse continue de gagner

L'argument du tout solide doit affronter du matériel qui fonctionne déjà. CATL a publié le 26 septembre les résultats de plus de 50 cellules prismatiques lithium fer phosphate prélevées sur le projet de Zhangbei, la première grande installation de stockage par batteries lithium-ion au monde, exploitée de 2011 à juin 2025. InsideEVs rapporte que ces cellules vieilles de 14 ans ont conservé environ 85 % de leur capacité d'origine, avec des anodes et des cathodes toujours alignées et aucun vieillissement visible du graphite. Elles pourraient servir une décennie de plus dans des systèmes de stockage plus petits ou secondaires, avec environ 1 000 cycles de charge et de décharge supplémentaires.

Ce résultat compte pour les voitures comme pour le stockage fixe, car le LFP est la chimie qui se répand aujourd'hui dans les véhicules électriques occidentaux moins chers. Il coûte moins cher à produire et résiste mieux aux mauvais traitements que le nickel manganèse cobalt, même s'il perd en densité d'énergie. Hyundai prévoit lui-même des cellules NMC maison pour le Santa Fe à autonomie étendue lancé début de l'année prochaine. La bataille à court terme se joue encore entre les chimies existantes.

Les véhicules utilitaires poussent le LFP et le lithium-ion plus loin, sans attendre le tout solide. CATL a dévoilé la plateforme TECTRANS II au salon IAA Transportation 2026 de Hanovre, avec une configuration poids lourd annonçant jusqu'à 1 000 kilomètres d'autonomie et 80 % de charge en 25 minutes sur une recharge de niveau mégawatt. CleanTechnica rapporte le 27 septembre que CATL annonce un pack à 170 wattheures par kilogramme, avec une durée de vie de 12 ans ou 1 500 000 kilomètres à 70 % de capacité conservée. L'entreprise a aussi signé un protocole d'accord avec le groupe DHL sur des corridors de fret verts en Europe.

Volvo Trucks a remporté le titre de Camion international de l'année 2027 au même salon pour sa gamme lourde électrique, les FH Electric, FM Electric, FMX Electric et la nouvelle FH Aero Electric. Le vaisseau amiral FH Aero Electric est donné pour jusqu'à 700 kilomètres par charge. La production en série a démarré le 14 septembre à l'usine de Tuve, à Göteborg, avant celle de Gand, en Belgique. Volvo indique qu'environ 7 000 de ses camions électriques ont cumulé près de 500 000 000 de kilomètres depuis 2019, avec près de 2 000 clients dans plus de 50 pays.

L'argent va ailleurs

Les flux de capitaux suggèrent que les investisseurs ne parient pas sur une transition rapide vers le tout solide. Growatt a annoncé qu'il augmenterait d'environ 5 % à 10 % à partir du 8 octobre les prix de ses onduleurs string, de ses onduleurs hybrides et de stockage, de ses armoires de stockage commerciales et industrielles et de ses systèmes de stockage résidentiels. L'entreprise invoque la hausse du coût des matières premières et la raréfaction des composants essentiels. Sungrow avait déjà appliqué des hausses d'environ 5 % à 15 % à partir du 20 septembre, rapportait pv magazine le 25 septembre.

En Chine, la province du Zhejiang a ouvert son marché de l'électricité au comptant aux batteries indépendantes côté réseau, selon un avis publié le 23 septembre. Cela concerne 40 projets totalisant 2,54 GW et 5,1 GWh, avec des enchères prix-quantité prévues à partir du 1er janvier 2027. Vingt-huit de ces projets, soit 2,13 GW et 4,27 GWh, sont en exploitation commerciale et dispatchés de façon centralisée. pv magazine a rapporté la mesure le 26 septembre.

Rien de tout cela ne tranche la question de savoir si les batteries tout solide arriveront dans les délais. Mais cela montre le vrai sujet de discorde entre BYD et Hyundai. La question n'est pas de savoir si la technologie fonctionne en laboratoire, mais qui peut se permettre de la produire en volume, et combien de temps les packs lithium-ion peuvent tenir le marché pendant qu'ils essaient.