En Chine, les camions électriques dépassent 50 % des ventes et la bataille de la recharge commence

La Chine franchit la moitié

Les ventes de camions lourds électriques ont augmenté de 34 % sur un an.

Le phénomène dépasse largement la Chine. Les gestionnaires de flottes en Europe et aux États-Unis doivent trancher entre recharge mégawatt et échange de batteries, et les volumes chinois fixeront le prix des deux. On ne sait pas encore quelle approche l'emportera pour les poids lourds, ni si les constructeurs chinois de camions parviendront à rééditer leur percée à l'export sur les voitures.

La Chine avait brièvement franchi la barre des 50 % en décembre dernier, avant la fin des subventions, et les ventes avaient reculé le mois suivant. La séquence actuelle est différente : elle intervient après la coupe dans les subventions.

La demande de diesel et l'argument du coût

La part du diesel tombe à environ 40 % une fois les camions au GNL comptés. La demande chinoise de diesel devrait baisser d'environ 230 000 barils par jour cette année, même avec davantage de fret en circulation.

Le basculement tient à l'économie, pas à la politique. En Chine, un camion électrique coûte désormais moins cher à l'achat et à l'usage qu'un diesel, et la hausse des prix du diesel a creusé l'écart. Chaque camion électrique vendu remplace bien plus de carburant que chaque voiture électrique, vu l'intensité d'usage des véhicules. Voilà pourquoi les chiffres des camions déplacent les équilibres pétroliers mondiaux là où les ventes de voitures particulières n'y changent rien.

Les camions diesel pourraient bientôt représenter moins d'un tiers des ventes.

Stations d'échange contre recharge mégawatt

La Chine prévoit 28 millions de points de recharge d'ici fin 2027, contre 21 millions en mars dernier. Le déploiement dépasse les grandes villes et gagne les zones rurales, plus lentes à s'électrifier. Plusieurs entreprises construisent aussi des stations d'échange de batteries pour camions, ce qui met les deux approches en concurrence.

Pour les camions, l'échange tient à une question de temps. Même le Tesla Semi, un camion électrique de classe 8, atteindrait 60 % à 70 % de charge en 30 à 45 minutes sur borne rapide, selon les chiffres rapportés.

Des expérimentations plus modestes sont déjà en cours en Amérique du Nord. La start-up américaine Revoy a annoncé l'été dernier un kit de batterie échangeable pour camions diesel de classe 8, un module logé entre la cabine et la remorque et remplacé en quelques minutes. Il réduit les émissions diesel jusqu'à 85 %.

Le modèle de l'échange a fait ses preuves ailleurs. Nio a réalisé 10 millions d'échanges de batteries en 88 jours, portant son total au-delà de 130 millions. Il s'agit de voitures particulières, pas de camions, et leurs cycles d'usage diffèrent.

En Amérique du Nord, les volumes restent plus faibles encore. Electrovaya a annoncé un accord d'approvisionnement de 26 millions de dollars avec Janus Electric. L'entreprise australienne amène aux États-Unis et au Canada des conversions de camions diesel de classe 8 à l'électrique. La somme ne couvre que la première phase de commandes pour les deux marchés.

Ce qui manque à l'Europe et aux États-Unis

L'Union européenne viserait 2,5 % de part électrique dans les ventes de camions cette année. Les États-Unis sont sous 1 %. La Chine a représenté environ 90 % de toutes les ventes mondiales de camions électriques l'an dernier, et cette part devrait augmenter.

La Chine devrait vendre à peu près autant de camions électriques par semaine que l'Europe n'en vend par an.

Greg Jackson dirige Octopus Energy. « Il faut voir des camions de 49 tonnes rouler sur batteries en Chine pour mesurer à quel point l'électrification est sérieuse », a-t-il déclaré à Fortune. Selon lui, les acteurs en place sont le premier facteur qui pèse sur l'Europe. Il estime que les constructeurs automobiles européens n'ont pas encore réussi à être compétitifs dans la fabrication de véhicules électriques.