Elektryczne ciężarówki w Chinach przekraczają 50% sprzedaży, zaczyna się walka o ładowanie

Chiny przekraczają połowę

Sprzedaż ciężkich ciężarówek elektrycznych wzrosła o 34% w ujęciu rocznym.

To ma znaczenie znacznie wykraczające poza Chiny. Operatorzy flot w Europie i Stanach Zjednoczonych stają przed prostym wyborem między ładowaniem megawatowym a wymianą baterii, a chiński wolumen ukształtuje ceny obu. Wciąż nie wiadomo, które podejście wygra w segmencie ciężarówek i czy chińscy producenci powtórzą eksportową ofensywę w segmencie samochodów osobowych.

Chiny przekroczyły linię 50% na krótko w grudniu zeszłego roku, przed wygaśnięciem dopłat, a sprzedaż spadła w kolejnym miesiącu. Obecny wzrost wygląda inaczej: przyszedł po cięciach dopłat.

Popyt na diesel i rachunek ekonomiczny

Udział diesla spada do około 40%, gdy doliczy się ciężarówki na LNG. Popyt na diesel w Chinach ma w tym roku spaść o około 230 000 baryłek dziennie, mimo że przewozi się więcej ładunków.

Za zmianą stoją względy ekonomiczne, a nie polityka. Elektryczne ciężarówki są dziś w Chinach tańsze w utrzymaniu i eksploatacji niż diesle, a wyższe ceny diesla powiększyły różnicę. Każda sprzedana ciężarówka elektryczna wypiera znacznie więcej paliwa niż każdy samochód elektryczny, bo te pojazdy pracują ciężej. Dlatego liczby dotyczące ciężarówek wpływają na globalne bilanse paliwowe, a sprzedaż samochodów osobowych tego nie robi.

Ciężarówki z silnikiem diesla mogą wkrótce odpowiadać za mniej niż jedną trzecią sprzedaży.

Stacje wymiany kontra ładowanie megawatowe

Chiny planują 28 mln punktów ładowania do końca 2027 r. W marcu było ich 21 mln. Rozbudowa wychodzi poza duże miasta, na obszary wiejskie, które wolniej się elektryfikowały. Kilka firm buduje też stacje wymiany baterii dla ciężarówek, co tworzy konkurencję między oboma podejściami.

W przypadku ciężarówek argument za wymianą opiera się na czasie. Nawet Tesla Semi, elektryczna ciężarówka klasy 8, według doniesień osiąga od 60 do 70% naładowania w 30 do 45 minut na szybkich ładowarkach.

Mniejsze eksperymenty trwają już w Ameryce Północnej. Amerykański startup Revoy ogłosił latem zeszłego roku zestaw do zabudowy wymiennych baterii dla ciężarówek klasy 8 z silnikiem diesla; moduł mieści się między kabiną a naczepą i wymienia się w kilka minut. Obniża emisje z diesla o do 85%.

Model wymiany sprawdził się już gdzie indziej. Nio dodało 10 mln wymian baterii w 88 dni, dzięki czemu łączna liczba przekroczyła 130 mln. To samochody osobowe, nie ciężarówki, a ich cykle pracy wyglądają inaczej.

W Ameryce Północnej elementy tej układanki są jeszcze mniejsze. Electrovaya ogłosiła umowę dostaw o wartości 26 mln dol. z Janus Electric. Australijska firma wprowadza konwersje ciężarówek klasy 8 z diesla na napęd elektryczny w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Kwota obejmuje tylko pierwszą fazę zamówień na oba rynki.

Czego brakuje Europie i USA

Unia Europejska spodziewa się w tym roku 2,5% udziału elektryków w sprzedaży ciężarówek. W Stanach Zjednoczonych to poniżej 1%. Chiny odpowiadały w zeszłym roku za około 90% światowej sprzedaży elektrycznych ciężarówek, a ten udział ma rosnąć.

Chiny są na dobrej drodze, by sprzedawać mniej więcej tyle elektrycznych ciężarówek tygodniowo, ile Europa sprzedaje rocznie.

Greg Jackson kieruje Octopus Energy. „Dopiero gdy zobaczysz 49-tonowe ciężarówki w Chinach jeżdżące na bateriach, zdajesz sobie sprawę, jak poważna jest elektryfikacja”, powiedział w rozmowie z Fortune. Jackson stwierdził, że ugruntowana pozycja dotychczasowych graczy to największy pojedynczy czynnik wpływający na Europę. Dodał, że europejskie koncerny samochodowe nie potrafią jeszcze konkurować w produkcji pojazdów elektrycznych.