Chinas elektrische Schwer-Lkw überschreiten 50 Prozent der Verkäufe, der Kampf ums Laden beginnt

China überschreitet die Halbzeitmarke

Die Verkäufe elektrischer Schwer-Lkw stiegen um 34 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Das ist weit über China hinaus von Bedeutung. Flottenbetreiber in Europa und den Vereinigten Staaten stehen vor der klaren Wahl zwischen Megawatt-Laden und Batteriewechsel, und das chinesische Volumen wird den Preis für beides prägen. Noch offen ist, welcher Ansatz bei schweren Lkw gewinnt und ob chinesische Lkw-Hersteller ihren Exportvorstoß bei Autos wiederholen können.

China hatte die 50-Prozent-Marke bereits im Dezember letzten Jahres kurz überschritten, bevor die Subventionen endeten, und die Verkäufe gingen im folgenden Monat zurück. Der aktuelle Verlauf sieht anders aus: Er kommt nach der Kürzung der Subventionen.

Diesel-Nachfrage und die Kostenrechnung

Der Dieselanteil fällt auf rund 40 Prozent, sobald LNG-Lkw mitgezählt werden. Chinas Diesel-Nachfrage dürfte in diesem Jahr um etwa 230.000 Barrel pro Tag sinken, obwohl mehr Fracht bewegt wird.

Der Wandel folgt der Ökonomie, nicht der Politik. Elektrische Lkw sind in China inzwischen günstiger in Anschaffung und Betrieb als Diesel, und höhere Dieselpreise haben die Lücke vergrößert. Jeder verkaufte elektrische Lkw verdrängt weit mehr Kraftstoff als jedes elektrische Auto, weil die Fahrzeuge so hart arbeiten. Deshalb bewegen die Lkw-Zahlen die globalen Kraftstoffbilanzen, die Verkäufe von Pkw tun das nicht.

Diesel-Lkw könnten bald weniger als ein Drittel der Verkäufe ausmachen.

Wechselstationen gegen Megawatt-Laden

China plant 28 Millionen Ladepunkte bis Ende 2027. Das ist ein Anstieg von 21 Millionen im vergangenen März. Der Ausbau reicht über die großen Städte hinaus in ländliche Gebiete, die bei der Elektrifizierung langsamer waren. Mehrere Unternehmen bauen zudem Batteriewechselstationen für Lkw und schaffen so Konkurrenz zwischen den beiden Ansätzen.

Bei Lkw stützt sich das Argument für den Wechsel auf die Zeit. Selbst der Tesla Semi, ein elektrischer Lkw der Klasse 8, erreicht laut Berichten an Schnellladern in 30 bis 45 Minuten 60 bis 70 Prozent Ladung.

Kleinere Versuche laufen bereits in Nordamerika. Das US-Startup Revoy kündigte im vergangenen Sommer einen Nachrüstsatz mit wechselbarer Batterie für Diesel-Lkw der Klasse 8 an, eine Einheit zwischen Fahrerhaus und Auflieger, die in Minuten getauscht ist. Sie senkt die Diesel-Emissionen um bis zu 85 Prozent.

Das Wechselmodell ist anderswo erprobt. Nio fügte 10 Millionen Batteriewechsel in 88 Tagen hinzu und überschritt damit insgesamt 130 Millionen. Das sind Pkw, keine Lkw, und ihre Nutzungsprofile unterscheiden sich.

In Nordamerika sind die Lkw-Teile noch kleiner. Electrovaya meldete eine Liefervereinbarung über 26 Millionen Dollar mit Janus Electric. Das australische Unternehmen bringt Umrüstungen von Diesel- auf Elektroantrieb der Klasse 8 in die Vereinigten Staaten und nach Kanada. Die Summe deckt nur die erste Bestellphase für die beiden Märkte ab.

Was Europa und den USA fehlt

Die Europäische Union peilt in diesem Jahr einen Elektroanteil von 2,5 Prozent der Lkw-Verkäufe an. Die Vereinigten Staaten liegen unter 1 Prozent. China machte im vergangenen Jahr rund 90 Prozent aller weltweiten Verkäufe elektrischer Lkw aus, und dieser Anteil dürfte wachsen.

China ist auf dem Weg, pro Woche etwa so viele elektrische Lkw zu verkaufen, wie Europa pro Jahr verkauft.

Greg Jackson leitet Octopus Energy. "Erst wenn man 49-Tonnen-Lkw in China mit Batterien fahren sieht, begreift man, wie ernst die Elektrifizierung ist", sagte er gegenüber Fortune. Jackson nannte die Marktstellung der etablierten Hersteller als den einzelnen größten Faktor für Europa. Europas Autohersteller seien bislang nicht in der Lage gewesen, beim Bau elektrischer Fahrzeuge wettbewerbsfähig zu sein.