Kempower installe des bornes aériennes pour camions au dépôt Bidfood de Slough

Erinion, spécialiste de la recharge en dépôt au sein du groupe Scania et partenaire commercial et après-vente de Kempower, a conçu et livré l'installation. Quatre Kempower Control Units, des distributeurs conçus pour les véhicules lourds, sont suspendus à un portique au-dessus des quais de chargement. Des bras porte-câbles amènent les prises par le haut. L'alimentation est répartie dynamiquement depuis une seule Kempower Power Unit de 600 kW, et chaque distributeur peut fournir jusqu'à 160 kW. Deux camions électriques circulent aujourd'hui sur le site. Bidfood exploite plus de 1 200 camions au Royaume-Uni, et son dépôt de Slough dessert le Grand Londres et la vallée de la Tamise. Le dispositif permet aux camions électriques de se recharger pendant les fenêtres de chargement de 45 minutes à deux heures, sans arrêt de recharge séparé.

La place dans la cour est la contrainte qui décide de ces projets. La recharge aérienne laisse le sol libre. Erinion a conçu le portique comme un système modulaire : Bidfood peut ajouter des postes à mesure que sa flotte grandit sans tout reprendre. Kempower et Bidfood n'ont pas divulgué le coût de l'installation de Slough.

Le calendrier réglementaire force la décision. Le gouvernement britannique prévoit d'arrêter la vente de poids lourds à moteur thermique jusqu'à 26 tonnes à partir de 2035, puis de tous les nouveaux poids lourds en 2040. La plupart des dépôts n'ont jamais été conçus pour la recharge à haute puissance. C'est pourquoi les adaptations de sites existants comptent plus que les constructions neuves.

Faye Reeve, responsable des achats hors stocks chez Bidcorp UK, maison mère de Bidfood, affirme que le système permet à l'entreprise de « continuer à fonctionner de la même manière, aussi efficacement et rentablement qu'avant ». Elle y voit un modèle pour les phases suivantes.

D'autres attaquent le problème du côté du réseau. Go EV, fournisseur de recharge basé à Melbourne, a présenté une plateforme mobile appelée ChargeNow qui s'installe dans un dépôt et se raccorde à l'alimentation électrique existante du site, rapporte The Driven le 30 octobre. La plateforme de 20 pieds embarque une batterie lithium-fer-phosphate de 261 kWh et un chargeur rapide DC de 640 kW, fournissant jusqu'à 700 A de courant de crête. Son tableau de distribution intégré est calibré pour 1 000 A, ce qui évite aux exploitants de construire un nouveau local technique. Une seconde plateforme peut doubler le stockage. Go EV affirme que cette approche épargne des mois de travaux de réseau et de génie civil.

Mark Lampard, directeur de Go EV, déclare que la plateforme permet aux exploitants de « déployer avant l'infrastructure fixe prévue, pour que les camions électriques entrent en service plus tôt ».

Les hubs fixes montent aussi en puissance. EV Realty a ouvert son premier Powered Property à San Bernardino en avril 2026, rapporte Charged EVs le 28 octobre. Le site compte 76 points de recharge haute puissance et 9 MW de capacité, de quoi servir plus de 200 camions par jour. Le matériel Kempower y tourne jusqu'à 500 kW en CCS et jusqu'à 1,2 MW en MCS. Parmi les clients annoncés figurent J.B. Hunt Transport, Gate City Beverage et Nevoya. En septembre 2026, l'entreprise a acheté un second site à Ontario, en Californie, où les travaux doivent démarrer en 2027.

La Chine montre que la question de l'échelle est résolue. Les camions électriques ont représenté 50,3 % des poids lourds vendus en Chine en septembre, soit 33 100 véhicules, en hausse de 37 % sur un an, rapporte Electrek le 2 novembre. Le marché global des poids lourds a reculé de 21 %. Sur les neuf premiers mois de 2026, la Chine a vendu 226 400 camions lourds électriques, en hausse de 64 %, pour une part de 38,1 %. La recharge et l'échange de batteries ont suivi. La marque Qiji de CATL exploitait environ 300 stations d'échange pour poids lourds fin 2025, et prévoit 900 d'ici la fin de cette année et 2 000 en 2027. Ses packs standardisés contiennent 432 kWh ou 513 kWh et s'échangent en cinq minutes environ. En août, CATL a accepté de payer 2,56 milliards de yuans, environ 370 millions de dollars, pour près de 25 % de Qiyuan Green Power. Qiyuan exploite plus de 1 600 stations de recharge et d'échange.

Les données sur le carburant suivent. La demande de gazole en Chine devrait baisser d'environ 230 000 barils par jour cette année, les camions à batterie et au gaz naturel faisant l'essentiel du travail.

L'Inde est au début de la même courbe. Energy In Motion a signé un protocole d'accord avec Sorigin Green Mobility pour déployer 500 véhicules utilitaires lourds électriques en deux ans, rapporte Autocar Professional le 2 novembre. Les 18 premiers rejoignent l'écosystème de la Jawaharlal Nehru Port Authority. EIM fournit des tracteurs Ashwa de 55 tonnes ainsi que la recharge, l'échange de batteries et la gestion d'énergie, tandis que Sorigin s'occupe du financement et facture les clients au fret transporté.

L'adaptation de véhicules existants est une autre voie. CleanTechnica rapporte le 2 novembre qu'Electrovaya a conclu un accord d'approvisionnement de 26 millions de dollars avec l'australien Janus Electric. Janus vend une batterie en tant que service pour les conversions de camions Class 8 du diesel à l'électrique, recharge et échange compris. L'accord couvre une première phase de commandes pour les marchés américain et canadien.

Le prochain débat porte sur les camions à l'arrêt comme actifs du réseau. Le projet SPIRIT-E, soutenu par MAN et annoncé le 2 novembre, affirme que les camions électriques peuvent réinjecter du courant dans le réseau. Ford a formé un groupe de travail avec cinq grandes utilities pour définir les règles d'interconnexion des véhicules bidirectionnels, avant l'arrivée de son camion Fathom prévue en 2027. Ford indique que le Fathom fournira 10 kW de courant alternatif à une maison sans onduleur mural séparé.

Rien de tout cela ne règle la question du coût. Aucun exploitant cité ici n'a publié de prix par kWh à la prise, et les dates de raccordement au réseau restent la variable que les flottes ne maîtrisent pas.