Kempower zawiesza ładowarki do ciężarówek nad stanowiskami w bazie Bidfood w Slough

Instalację zaprojektowała i dostarczyła Erinion, specjalista od ładowania w bazach z grupy Scania i partner sprzedażowy Kempowera. Cztery Kempower Control Units, dyspensery zbudowane do pracy w ciężkich warunkach, wiszą na bramownicy nad rampami. Do tego ramiona kablowe, żeby kierowca sięgał do wtyczek z góry. Moc jest dostarczana dynamicznie z jednego modułu Kempower Power Unit o mocy 600 kW, a każde stanowisko może dać do 160 kW. Na miejscu jeżdżą dziś dwie elektryczne ciężarówki. Bidfood ma w Wielkiej Brytanii ponad 1 200 ciężarówek, a baza w Slough obsługuje Wielki Londyn i Thames Valley. Taki układ pozwala doładować ciężarówki w oknach załadunku od 45 minut do dwóch godzin, bez osobnego przystanku na ładowanie.

O tych projektach decyduje miejsce na placu. Ładowanie z góry zostawia ziemię wolną, a Erinion zaprojektował bramownicę jako system modułowy. Bidfood może więc dokładać stanowiska wraz ze wzrostem floty, nie zaczynając od zera. Kempower i Bidfood nie podali, ile kosztowała instalacja w Slough.

Presja regulacyjna wymusza decyzję. Rząd Wielkiej Brytanii planuje wycofać ze sprzedaży ciężkie pojazdy spalinowe o masie do 26 ton od 2035 r., a wszystkie nowe ciężkie pojazdy ciężarowe do 2040 r. Większość baz nigdy nie była projektowana pod ładowanie dużej mocy, dlatego przebudowa istniejących obiektów liczy się bardziej niż budowa nowych.

Faye Reeve, szefowa zakupów nieprodukcyjnych w Bidcorp UK, spółce matce Bidfood, powiedziała, że system pozwala firmie „działać tak jak dotąd, równie wydajnie i zyskownie jak wcześniej”. Nazwała go wzorem dla kolejnych etapów.

Inni atakują problem od strony sieci. Go EV, dostawca ładowarek z Melbourne, pokazał przenośną platformę ChargeNow, którą stawia się w bazie i podłącza do istniejącego zasilania obiektu, podał The Driven 30 października. Platforma o długości 20 stóp mieści baterię litowo-żelazowo-fosforanową o pojemności 261 kWh i ładowarkę DC o mocy 640 kW, dostarczającą do 700 A prądu szczytowego. Jej rozdzielnica na pokładzie ma 1 000 A, więc operator nie buduje nowej rozdzielni. Druga platforma podwaja pojemność. Go EV twierdzi, że to oszczędza miesiące modernizacji sieci i prac budowlanych.

Mark Lampard, jeden z dyrektorów Go EV, powiedział, że platforma pozwala operatorom „wdrożyć się przed planowaną infrastrukturą stałą, żeby elektryczne ciężarówki ruszyły szybciej”.

Stałe huby też rosną. EV Realty otworzyła pierwszą Powered Property w San Bernardino w kwietniu 2026 r., podał Charged EVs 28 października. Ma 76 stanowisk dużej mocy i 9 MW mocy, dość dla ponad 200 ciężarówek dziennie. Sprzęt Kempowera pracuje tam do 500 kW w CCS i do 1,2 MW w MCS. Wśród ogłoszonych klientów są J.B. Hunt Transport, Gate City Beverage i Nevoya. We wrześniu 2026 r. firma kupiła drugi teren w Ontario w Kalifornii, gdzie budowa ma ruszyć w 2027 r.

Chiny pokazują, jak wygląda odpowiedź na pytanie o skalę. Elektryczne ciężarówki stanowiły 50,3% ciężkich ciężarówek sprzedanych w Chinach we wrześniu, 33 100 pojazdów, o 37% więcej niż rok wcześniej, podał Electrek 2 listopada. Cały rynek ciężkich ciężarówek skurczył się o 21%. W pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 r. Chiny sprzedały 226 400 elektrycznych ciężkich ciężarówek, o 64% więcej, co dało 38,1% udziału. Ładowanie i wymiana baterii rosły razem z nimi. Marka Qiji należąca do CATL miała pod koniec 2025 r. około 300 stacji wymiany baterii dla ciężarówek, a planuje 900 do końca tego roku i 2 000 w 2027 r. Jej standaryzowane baterie mają 432 kWh albo 513 kWh i wymienia się je w około pięć minut. W sierpniu CATL zgodził się zapłacić 2,56 mld juanów, około 370 mln dol., za blisko 25% Qiyuan Green Power. Qiyuan prowadzi ponad 1 600 stacji ładowania i wymiany.

Dane o paliwie idą za tym. Popyt na olej napędowy w Chinach ma w tym roku spaść o około 230 000 baryłek dziennie, a większość tej pracy wykonają ciężarówki na baterie i na gaz ziemny.

Indie są na początku tej samej krzywej. Energy In Motion podpisała memorandum o porozumieniu z Sorigin Green Mobility o wdrożeniu 500 elektrycznych ciężkich pojazdów użytkowych w ciągu dwóch lat, podał Autocar Professional 2 listopada. Pierwsze 18 trafia do ekosystemu Jawaharlal Nehru Port Authority. EIM dostarcza 55-tonowe ciągniki Ashwa plus ładowanie, wymianę baterii i zarządzanie energią, a Sorigin zajmuje się finansowaniem i rozlicza klientów za przewieziony ładunek.

Przebudowa to inna droga. CleanTechnica podała 2 listopada, że Electrovaya ma umowę dostaw wartą 26 mln dol. z australijskim Janus Electric. Janus sprzedaje baterię jako usługę przy konwersji ciężarówek klasy 8 z diesla na elektryczne, łącząc ładowanie i wymianę. Umowa obejmuje pierwszy etap zamówień na rynki USA i Kanady.

Następny spór dotyczy zaparkowanych ciężarówek jako zasobu sieci. Projekt SPIRIT-E wspierany przez MAN, ogłoszony 2 listopada, twierdzi, że elektryczne ciężarówki mogą oddawać prąd do sieci. Ford stworzył grupę roboczą z pięcioma dużymi spółkami energetycznymi, żeby ustalić zasady przyłączeń dla pojazdów dwukierunkowych, przed premierą ciężarówki Fathom w 2027 r. Ford twierdzi, że Fathom dostarczy do domu 10 kW prądu zmiennego bez osobnego falownika na ścianie.

Nic z tego nie rozstrzyga kosztów. Żaden z operatorów nie podał ceny za kWh na wtyczce, a terminy przyłączenia do sieci pozostają zmienną, której floty nie kontrolują.