Benchmarki frachtu się rozjeżdżają. Indeks kontenerowy z Szanghaju wciąż o 137,79% wyżej niż rok temu

Benchmarki przestały się zgadzać. Importerzy i eksporterzy wyceniają czwarty kwartał na indeksach, które wskazują różne kierunki. Azjatyckie rafinerie płacą już różnicę w frachcie, paliwie i objazdach. Przewoźnicy ogłosili listopadowe podwyżki stawek na szlaku Azja-Europa. Nikt nie rozstrzygnął, czy utrzymają się one wobec zdolności przewozowych, które wciąż są na wodzie.

Benchmarki się rozjeżdżają, indeks szanghajski stoi w miejscu

NYFI wzrósł na wszystkich pięciu monitorowanych szlakach w wycenie z 30 października. World Container Index Drewry'ego spadł 29 października o 3%, do 4 429 dol. za 40-stopowy kontener. Na Pacyfiku NYFI podniósł stawkę Azja-Zachodnie Wybrzeże USA o 1,92%, do 7 724,52. Azja-Wschodnie Wybrzeże USA poszło w górę o 1,89%, do 10 125,18. Drewry na tym samym szlaku wskazał w przeciwną stronę. Szanghaj-Los Angeles spadł o 6%, do 7 514 dol., a Szanghaj-Nowy Jork o 5%, do 9 631 dol. Azja-Europa Północna wzrosła w NYFI o 5,40%, do 3 203,78. Kierunek wschodni na trasie transatlantyckiej podskoczył o 18,77%, do 1 124,31. SCFI drgnął w górę o 0,16%. CCFI wzrósł o 0,30%, do 1 881,82, a indeks z Ningbo spadł o 0,72%, do 2 491,26.

Przewoźnicy ogłosili sześć odwołanych rejsów na Pacyfiku. W bieżącym tygodniu jest ich pięć, a na szlaku Azja-Europa cztery wobec ośmiu. Drewry powołał się na prognozę National Retail Federation, według której w listopadzie wolumen morskiego importu do USA spadnie o 11% w ujęciu miesięcznym.

Trading Economics podał, że indeks zyskał w ciągu miesiąca 0,68%. Wciąż jest poniżej szczytu ze stycznia 2022 r.

Zarobki tankowców i koszty paliwa po Hormuzie

UNCTAD opublikował 29 października raport o zakłóceniach w cieśninie Ormuz. Wynika z niego, jak daleko zaszedł rynek tankowców. Baltic Exchange Dirty Tanker Index osiągnął 19 października 371 punktów wobec poziomu bazowego 100 z 27 lutego. Clean Tanker Index doszedł do 280. Dzienne zarobki VLCC na trasie Bliski Wschód-Chiny wzrosły z około 56 000 dol. 9 stycznia do 1,37 mln dol. 16 października. Afryka Zachodnia-Chiny: z około 55 000 do 720 000 dol. dziennie. Trasa z Zatoki Meksykańskiej w USA do Chin: z 60 000 do 559 000 dol.

Paliwo też podrożało. Do 20 października ceny bunkru były o 72% wyższe niż średnia z sześciu miesięcy przed konfliktem. Olej napędowy zdrożał o 81%, paliwo lotnicze o 80%, a benzyna o 64%.

Ropa w czterech regionalnych benchmarkach kosztowała 19 października średnio około 108 dol. za baryłkę. Na początku okresu było to około 66 dol. Do 28% światowego eksportu oleju napędowego, czyli około 2 300 000 baryłek dziennie, dotykają ograniczenia eksportowe wprowadzone od marca 2026 r.

Rafinerie biorą rachunek za fracht na siebie

Fracht zależy od źródła. Indyjscy rafinerzy płacą 10-20 dol. za baryłkę frachtu, powiedzieli The Economic Times przedstawiciele branży. Fizyczna ropa jest notowana około 20 dol. za baryłkę powyżej ceny kontraktów terminowych na Brent, wynoszącej 115 dol.

Ucierpiały marże. Międzynarodowa Agencja Energetyczna podała, że skok kosztów dostarczonej ropy wepchnął we wrześniu marże azjatyckich rafinerii poniżej zera. Te zakłady przerabiają ropę z Bliskiego Wschodu. Analityk Kpler Matt Wright napisał, że rynkowi brakuje statków. Armatorzy muszą chcieć i móc pracować efektywnie w Zatoce Perskiej. Ryzyko wojenne w tym regionie zmieniło wycenę frachtu. Azernews opisał pojedynczy rejs supertankowca za 80 mln dol. Trasa wiodła ze Stanów Zjednoczonych do Chin. Przy ładunku dwóch milionów baryłek daje to około 40 dol. za baryłkę transportu. Arabia Saudyjska obniżyła ceny dla Azji o 5-7 dol. za baryłkę. To za mało, żeby pokryć koszty transportu. Około 50 supertankowców stoi jako pływające magazyny w Zatoce Perskiej.