Frachtraten laufen auseinander, Shanghai-Containerindex liegt 137,79% über Vorjahr

Die Benchmarks stimmen nicht mehr überein. Importeure und Exporteure kalkulieren das vierte Quartal auf Basis von Indizes, die in verschiedene Richtungen zeigen. Asiatische Raffinerien zahlen die Differenz bereits bei Fracht, Treibstoff und Umleitungen. Reedereien kündigten für November allgemeine Ratenanhebungen auf Asien-Europa an. Ob sie sich gegen die noch auf See befindliche Kapazität halten können, ist offen.

Benchmarks laufen auseinander, Shanghai-Index bleibt flach

Der NYFI stieg in seiner Bewertung vom 30. Oktober auf allen fünf beobachteten Routen. Der World Container Index von Drewry fiel am 29. Oktober um 3% auf 4.429 US-Dollar je 40-Fuß-Container. Im Transpazifik-Handel setzte der NYFI Asien-US-Westküste 1,92% höher bei 7.724,52 an. Asien-US-Ostküste lag 1,89% höher bei 10.125,18. Drewry ging im selben Handel in die andere Richtung. Shanghai-Los Angeles fiel um 6% auf 7.514 US-Dollar, Shanghai-New York um 5% auf 9.631 US-Dollar. Asien-Nordeuropa stieg im NYFI um 5,40% auf 3.203,78. Die Transatlantik-Route in Ostrichtung sprang um 18,77% auf 1.124,31. Der SCFI legte leicht um 0,16% zu. Der CCFI stieg um 0,30% auf 1.881,82, der Ningbo-Index fiel um 0,72% auf 2.491,26.

Die Reedereien kündigten sechs Leerfahrten im Transpazifik-Handel an. In der laufenden Woche sind es fünf, auf Asien-Europa vier gegen acht. Drewry verwies auf eine Prognose des National Retail Federation, wonach die US-Containerimporte im November um 11% gegenüber dem Vormonat sinken.

Trading Economics weist für den Monat ein Plus von 0,68% aus. Der Index bleibt unter dem Allzeithoch vom Januar 2022.

Tankererträge und Treibstoffkosten nach Hormus

UNCTAD veröffentlichte am 29. Oktober ihren Bericht zu den Störungen in der Straße von Hormus. Er zeigt, wie weit sich der Tankermarkt bewegt hat. Der Baltic Exchange Dirty Tanker Index erreichte am 19. Oktober 371, bei einem Basiswert von 100 am 27. Februar. Der Clean Tanker Index erreichte 280. Die Tageserträge für VLCC auf der Route Naher Osten-China stiegen von rund 56.000 US-Dollar am 9. Januar auf 1.370.000 US-Dollar am 16. Oktober. Westafrika-China ging von rund 55.000 auf 720.000 US-Dollar pro Tag. Die Route US-Golfküste-China stieg von 60.000 auf 559.000 US-Dollar.

Auch Treibstoff wurde teurer. Die Bunkerpreise lagen am 20. Oktober 72% über ihrem Durchschnitt der sechs Monate vor dem Konflikt. Diesel war 81% teurer, Kerosin 80% und Benzin 64%.

Rohöl kostete über vier regionale Benchmarks hinweg am 19. Oktober im Schnitt etwa 108 US-Dollar je Barrel. Zu Beginn des Zeitraums waren es etwa 66 US-Dollar. Bis zu 28% der weltweiten Diesel-Exporte, rund 2.300.000 Barrel pro Tag, unterliegen Ausfuhrbeschränkungen, die seit März 2026 gelten.

Raffinerien tragen die Frachtrechnung

Die Fracht hängt von der Quelle ab. Indische Raffinerien zahlen 10 bis 20 US-Dollar je Barrel Fracht, sagten Branchenmanager der Economic Times. Physisches Rohöl wird etwa 20 US-Dollar über einem Brent-Futures-Preis von 115 US-Dollar gehandelt.

Die Margen haben den Treffer abbekommen. Die Internationale Energieagentur erklärte, der Sprung bei den gelieferten Rohölkosten habe die Margen asiatischer Raffinerien im September ins Minus gedrückt. Diese Raffinerien verarbeiten Rohöl aus dem Nahen Osten. Der Kpler-Analyst Matt Wright schrieb, der Markt habe zu wenige Schiffe. Sie müssten bereit und in der Lage sein, im Golf von Arabien effizient zu operieren. Das Kriegsrisiko dort hat die Frachtpreise verändert. Azernews berichtete von einer einzelnen Supertanker-Reise für 80.000.000 US-Dollar. Die Route führte von den Vereinigten Staaten nach China. Das sind etwa 40 US-Dollar pro Barrel Transportkosten bei einer Ladung von zwei Millionen Barrel. Saudi-Arabien senkte die Asien-Preise um 5 bis 7 US-Dollar je Barrel. Das reicht nicht, um die Transportkosten auszugleichen. Rund 50 Supertanker liegen als schwimmende Lager im Persischen Golf.