Honda i Nissan podpisały umowę o współdzieleniu oprogramowania i ECU na rok obrachunkowy 2029

Co ustaliły obie firmy

Honda i Nissan podpisały 31 sierpnia 2026 r. umowę o wspólnym opracowaniu i standaryzacji sterowników elektronicznych (ECU), systemu operacyjnego pojazdu oraz kluczowego middleware i oprogramowania sterującego dla samochodów nowej generacji, definiowanych przez oprogramowanie (SDV). Wdrożenie zaplanowano od roku obrachunkowego 2029. Umowa obejmuje wydajne główne ECU, czyli centralne komputery zbudowane na systemach jednoukładowych (SoC), oraz strefowe ECU, które obsługują funkcje w przedniej, tylnej i kabinowej części auta.

Firmy podały, że chodzi o „wzmocnienie konkurencyjności przez szybsze prace badawczo-rozwojowe i większą efektywność inwestycji”. Umowa nie przewiduje wymiany udziałów ani spółki holdingowej i nie czyni żadnej z marek spółką zależną drugiej. Mitsubishi Motors, w którym Nissan ma 26% udziałów, podało, że aktywnie rozważa dołączenie do współpracy i nadal rozmawia z oboma producentami o możliwych obszarach partnerstwa.

Wspólny system operacyjny ma obsługiwać aktualizacje oprogramowania przez sieć. To funkcja, w której japońscy producenci pozostają w tyle i za co są krytykowani.

Dlaczego współpraca zastąpiła fuzję

W grudniu 2024 r. Honda i Nissan podpisały list intencyjny o połączeniu pod wspólną spółką holdingową, z debiutem na giełdzie w Tokio planowanym na sierpień 2026 r. Połączona grupa byłaby trzecia na świecie pod względem sprzedaży, za Toyotą i Volkswagenem, a transakcję wyceniano na około 60 mld dol. Rozmowy rozpadły się po zaledwie siedmiu tygodniach, między innymi z powodu ustalenia proporcji integracji, czyli wyceny obu firm względem siebie.

Honda zaproponowała zmianę struktury tak, żeby Nissan stał się spółką zależną w drodze wymiany akcji, a nie równorzędnym partnerem. Nissan odmówił. Prezes Nissana Makoto Uchida powiedział swojemu odpowiednikowi w Hondzie, Toshihiro Mibe, że chce zakończyć rozmowy, i 13 lutego 2025 r. obie strony rozwiązały list intencyjny. Uchida odszedł w następnym miesiącu, a jego miejsce zajął Ivan Espinosa. Reuters, powołując się na sześć osób znających sprawę, podał, że Nissan nalegał na niemal równe traktowanie mimo słabszej pozycji i opierał się naciskom Hondy na głębsze cięcia w fabrykach.

W wywiadzie dla Yahoo Finance Espinosa powiedział, że „nie było rozmów o integracji”, a dyskusje z Hondą dotyczyły konkretnych projektów. Nazwał je „bardzo konstruktywnymi” i wskazał trzy obszary, w których prawdopodobnie pojawią się informacje: moce produkcyjne w USA, sprzęt dla architektur samochodów elektrycznych, w tym możliwy wspólny stos oprogramowania, oraz dostawy baterii do hybryd w USA.

Co dalej

Obie firmy już w marcu 2024 r. zgodziły się zbadać możliwości współpracy przy elektryfikacji i inteligencji pojazdów, a pięć miesięcy później rozszerzyły to o wspólne badania nad samochodami definiowanymi przez oprogramowanie. Podczas prezentacji biznesowej w maju 2026 r. Honda potwierdziła, że zarząd analizuje współpracę z Nissanem w zakresie takich samochodów i oprogramowania. Nikkei podał pod koniec lipca 2026 r., że trwają rozmowy o standaryzacji systemu operacyjnego.

Presja, która popchnęła firmy ku sobie, nie zniknęła. Chińscy rywale odbierają udziały w Europie i Azji Południowo-Wschodniej autami, w których dużą rolę odgrywa oprogramowanie, a amerykańskie cła na samochody produkowane w Japonii zmniejszyły marże. Obie firmy potrzebują skali, żeby rozłożyć koszty platform elektrycznych, jazdy autonomicznej i oprogramowania do połączonych aut. Mniejsi japońscy producenci mają strukturalnie gorszą pozycję, gdy konkurują samodzielnie.

Nissan zwalnia około 20 000 osób i zamyka siedem fabryk na świecie w ramach planu naprawczego. Wrócił do rocznego zysku operacyjnego dzięki restrukturyzacji prowadzonej przez Espinosę i zanotował 16 kolejnych miesięcy wzrostu sprzedaży w USA, podczas gdy Honda odnotowała pierwszą w historii stratę roczną. Umowa o oprogramowaniu daje obu firmom sposób na dzielenie wydatków na rozwój bez łączenia bilansów.