Mercedes-Benz sprzedaje europejską sieć ładowania firmie Electra

Mercedes-Benz nie prowadzi już własnej sieci ładowania w Europie. Koncern sprzedał huby szybkiego ładowania francuskiemu operatorowi Electra. Transakcja trafiła do raportu finansowego za trzeci kwartał. InsideEVs podało ją 3 listopada i przypisuje pierwszą publikację Electrive. Aktywa związane z tym biznesem wyceniono na 99 mln euro, czyli około 111 mln dolarów.

Sieć, którą Mercedes przekazuje, jest niewielka: 374 punkty szybkiego ładowania w 47 lokalizacjach w Europie. Według InsideEVs Electra włączyła już te stanowiska do swojej sieci. Terminale płatnicze zostaną wkrótce wymienione, a oznakowanie stacji zmieni się na Electra.

Mercedes zyskuje dostęp, a nie własność. Electra zostaje „Premium Partnerem” koncernu, drugim po Ionity. Kierowcy Mercedesa mogą ładować taniej na ponad 5000 ładowarkach Electry w 800 lokalizacjach w kilku krajach Europy. Amerykański biznes szybkiego ładowania pozostaje bez zmian, podaje InsideEVs.

Dlaczego trzyletnia sieć zmieniła właściciela

Sieć ładowania Mercedesa-Benza ruszyła zaledwie trzy lata temu. Firma postawiła sobie cel ponad 10 000 szybkich ładowarek na świecie do końca dekady. Europejskie lokalizacje korzystały ze sprzętu Alpitronic, w większości z dyspenserów o mocy 400 kilowatów. Wcześniej w tym roku pierwsze stanowiska o mocy 1000 kilowatów pojawiły się na parkingach ładowania w Europie i Ameryce Północnej. Sprzedaż europejskiej połowy tego planu to odwrót od integracji pionowej w stronę partnerstw.

Paul Tonini, dyrektor generalny Electry na Niemcy, powiedział Electrive, że rynek konsoliduje się wokół większych dostawców. Stosunkowo małym sieciom, jak dawna europejska operacja Mercedesa, trudniej wtedy utrzymać finanse w ryzach. Logika działa w obie strony: większe sieci zarabiają więcej na lokalizację, a koncern zachowuje dostęp premium do sieci, którą wcześniej miał na własność.

Im większa sieć, tym większy potencjał dochodu.

To arytmetyka, którą przedstawia InsideEVs, a nie oświadczenie firmy. Mercedes nie podał uzasadnienia strategicznego w samym raporcie, przynajmniej nie w wersji podsumowanej publicznie. Kwota 99 mln euro to wycena aktywów z raportu kwartalnego, a nie ujawniona cena sprzedaży.

Rivian idzie w przeciwną stronę

Kontrast z Rivianem jest wyraźny. W raporcie za trzeci kwartał Rivian podał, że jego Adventure Network osiągnęła 1185 punktów szybkiego ładowania DC na 165 stacjach w USA. To wzrost o 39% w liczbie punktów i o 26% w liczbie stacji rok do roku, według InsideEVs. Ładowarki dostarczają do 300 kilowatów.

Wolniejsza sieć Riviana Waypoint Level 2 dostawała mniej uwagi. Powołując się na Alternative Fuels Data Center Departamentu Energii, InsideEVs podaje, że Rivian zainstalował w tym roku zaledwie dziesięć ładowarek o mocy 11 kilowatów. Ostatnia para ruszyła w październiku, co daje łącznie 540 ładowarek Waypoint w 208 lokalizacjach w USA. Mimo tego wzrostu Rivian pozostaje mały przy Tesli. InsideEVs twierdzi, że Tesla ma ponad 40 000 punktów szybkiego ładowania w prawie 3300 lokalizacjach w USA, plus około 14 000 ładowarek Level 2 Destination.

Dwaj producenci samochodów, dwie strategie. Rivian nadal buduje własne stanowiska, choć jego pojazdy mogą korzystać z Superchargerów Tesli. Mercedes teraz wynajmuje dostęp od operatorów. Żadne z tych podejść nie jest darmowe. Na przykład deklaracja Riviana o energii odnawialnej dla jego sieci opiera się na bilansowaniu każdej kilowatogodziny źródłami odnawialnymi, które mogą znajdować się w innym stanie, jak zauważa InsideEVs.

Kapitał płynie gdzie indziej

Pieniądze na ładowanie nadal są zbierane w Europie, tylko nie przez producentów samochodów. Fastned zamknął swój program obligacji 2026 ostatnią emisją o wartości 27 mln euro. To podniosło nowe inwestycje do rekordowych 92 mln euro w tym roku, według Dealroom, dane, które sama firma opublikowała 3 listopada. Po stronie infrastruktury E.ON Drive zgodził się kupić SMATRICS EnBW Italia, celując we wzrost szybkiego ładowania we Włoszech, podało EV Infrastructure News 2 listopada.

Polityka też się rusza. Badanie opisane przez TimesLIVE 3 listopada mówi, że inteligentne ładowanie mogłoby obniżyć potrzeby inwestycyjne Europy w sieć dla pojazdów elektrycznych o 40%. Przegląd unijnego systemu handlu emisjami, opublikowany w lipcu 2026, jest tematem briefu politycznego Transport & Environment. CleanTechnica opisało go 2 listopada. Brief przekonuje, że proponowane ramy nie nadają się do wspierania inwestycji w czyste paliwa w lotnictwie i żegludze. Wzywa, by 50% krajowych dochodów z ETS przeznaczyć na dekarbonizację w sektorach priorytetowych.

Szersze finansowanie europejskich technologii daje kontekst temu, jak wybiórczy stali się inwestorzy. Tech.eu odnotowało ponad 60 transakcji o wartości ponad 1,3 mld euro w tygodniu do 2 listopada. AI wzięło 815,6 mln euro, healthtech 121,1 mln euro, a fintech 104,1 mln euro, a samo Zjednoczone Królestwo odpowiadało za 1 mld euro. Infrastruktura ładowania nie weszła do pierwszej trójki.

Rachunek za sieć w tle nagłówków

W USA federalne wsparcie dla ładowania jest pod presją. CleanTechnica przedrukowało analizę NRDC 2 listopada. Podaje, że 36,8 mld dolarów z ustawy o infrastrukturze dwupartyjnej na transport w formie zaliczek skończyło się 30 września 2026. Kongres uchwalił krótkoterminowe przedłużenie do 11 grudnia bez gwarantowanych dolarów. Propozycja ustawy BUILD America 250 Act w Izbie Reprezentantów obcięłaby całe takie finansowanie. Ten sam tekst cytuje aktualizację Komisji Handlu Senatu z 27 października oceniającą szkody w poszczególnych stanach.

Nic z tego nie zmienia decyzji Mercedesa, ale ją ustawia w kontekście. Sieci ładowania to biznesy głodne kapitału i ciężkie sprzętowo. Ich zwroty zależą od wykorzystania, cen energii i wsparcia politycznego. Producent z marką premium i skromnym europejskim majątkiem 374 punktów ma niewiele skali, by rozłożyć te koszty. Electra z ponad 5000 ładowarek ma.

Sieć Mercedesa w USA liczy 748 punktów ładowania w 80 lokalizacjach, według danych Departamentu Energii cytowanych przez InsideEVs. Ma też 62 punkty na ośmiu stacjach w Kanadzie. Czy pójdą one śladem europejskich lokalizacji do cudzych rąk, publicznie nie wiadomo. Na razie wyjście z Europy jest dokonane, a stanowiska noszą już inną nazwę.