American Airlines blisko zamówienia na maksymalnie 65 samolotów szerokokadłubowych

Coraz bliżej po półrocznej rywalizacji

May powiedział, że rywalizacja Boeinga z Airbusem trwa od sześciu do siedmiu miesięcy, podał Aviation Week. Dyrektor handlowy Nat Pieper mówi, że sprawa „może pójść w obie strony”.

Zamówienie określi kabinę długodystansową i zasięg, jaki American Airlines będzie mógł sprzedawać od 2030 roku. Zdecyduje też, czy do bazy serwisowej i szkolenia pilotów wróci drugi typ szerokokadłubowca. Przewoźnik potrzebuje do 65 samolotów z dostawami od 2030 roku. Zastąpią one 47 Boeingów 777-200ER. Publicznie nie wiadomo, ile z tych maksymalnie 65 maszyn to zamówienia stałe, a ile opcji. Żadnego zamówienia nie potwierdzono.

W samej linii Boeing zbiera punkty za wspólność floty: jedna rodzina szerokokadłubowców upraszcza szkolenie, serwis i części zamienne. Pieper twierdzi, że Airbus może nadrobić te punkty przewagą ekonomiczną.

Dlaczego 777-200ER wymuszają decyzję

Dziś cała flota szerokokadłubowa American Airlines to Boeingi. Przewoźnik lata 47 Boeingami 777-200ER, 20 Boeingami 777-300ER, 37 Boeingami 787-8 i 33 Boeingami 787-9. Według danych Planespotters.net, na które powołuje się Simple Flying, 777-200ER mają średnio 25,8 roku, a 777-300ER 12,6 roku. Flota 787 ma średnio 7,4 roku, przy czym 787-8 8,3 roku, a 787-9 6,4 roku.

Ta różnica wieku to skutek pandemicznego zamknięcia: American Airlines wycofał 75 samolotów długodystansowych, około 40% floty zdolnej do takich lotów. Potem opierał się na starszych 777 i czekał na opóźnione 787, podczas gdy konkurenci się rozwijali. Tę lukę w zdolnościach przewozowych ma zamknąć nowe zamówienie.

Argumenty Airbusa i A350, który umknął

American Airlines już raz zmienił zdanie w sprawie Airbusa. W 2018 roku anulował 22 A350 odziedziczone po US Airways i zamiast tego zamówił 47 kolejnych 787, argumentując, że uproszczenie floty czyni A350 nieopłacalnym. Później sprzedał symulator A350. O wszystkim mogą zdecydować terminy dostaw: A330-900neo może być łatwiej dostać niż kolejne 787. American Airlines ma jeszcze 19 787-9 w zamówieniach i 28 opcji. Prezes Robert Isom mówił w 2023 roku, że linia jest tak ważnym klientem, że portfel zamówień Boeinga czy Airbusa nie powinien mieć znaczenia. View from the Wing wnioskuje, że wyraźnie ma znaczenie.

W życiorysie Piepera są obaj producenci. Stał za zamówieniem Delty z 2014 roku na 25 A350-900 i 25 A330-900neo.

Co pokazuje październikowy raport

Październikowy raport o flocie pokazuje najbliższe dostawy. American Airlines wykorzystał wtedy opcje na pięć dodatkowych samolotów Airbusa i zgodził się kupić dwa używane Boeingi 777-200ER w czwartym kwartale 2026 roku. Wykaz obejmuje 365 pozostałych zobowiązań na nowe samoloty: 165 z rodziny A320, 115 z rodziny 737, 19 787 i 66 E175. Pozostałe dostawy Airbusa na 2026 rok spadły do siedmiu z 15 w poprzednim raporcie. Liczba na 2027 rok wzrosła z 25 do 27. 19 Dreamlinerów zaplanowano jako sześć w 2027 roku, trzy w 2028 roku i 10 od 2029 roku. Wszystkie 115 pozostałych 737 mają przyjść od 2029 roku.

Ze 98 samolotów zaplanowanych na lata 2027 i 2028 dziewięć to szerokokadłubowce.

Co dalej

Certyfikacja Boeinga 777-9 jest obecnie planowana na początek 2027 roku, a pierwsza dostawa również na 2027 rok. Pilot testowy American Airlines miał zostać sfilmowany za sterami niecertyfikowanej maszyny i nazwał ją „AAmazing”, podał InsideFlyer. Od 2021 roku Boeing korzystał w ocenach z ponad 200 pilotów linii lotniczych. Typ ma przewozić około 426 pasażerów w układzie dwuklasowym, z zasięgiem do 8 000 mil morskich. View from the Wing widzi w 777X następcę 777-300ER, a nie 777-200ER. American Airlines lata 20 Boeingami 777-300ER.

American Airlines nie podał, kiedy ogłosi zamówienie ani ile samolotów będzie zamówieniami stałymi, a ile opcjami.