Sąd Apelacyjny odrzucił odwołanie w sprawie drugiego pasa startowego Gatwick

We wtorek sędziowie Lord Justice Holgate i Lord Justice Dove wydali 29-stronicowe postanowienie, w którym odmówili przyjęcia wniosków. Każdy zarzut apelacyjny uznali za „nie do obrony” i stwierdzili, że żadna z apelacji nie ma realnych szans na powodzenie. Wnioskodawcami byli Peter Barclay oraz stowarzyszenie Communities Against Gatwick Noise Emissions, znane jako Cagne.

Wysoki Trybunał oddalił ich skargi o kontrolę sądową już 23 czerwca. Sędzia Mould uznał, że minister transportu mógł nie odmówić zgody na inwestycję, choć ta istotnie wpłynie na zdolność rządu do osiągnięcia celów redukcji emisji. Taka decyzja nie była „ani nielogiczna, ani sprzeczna”.

Prezes Gatwick Pierre-Hugues Schmit powiedział, że orzeczenie „kończy ośmioletni proces planistyczny i prawny”. Dzięki temu lotnisko może „iść naprzód” i „wejść w fazę projektowania i realizacji”.

Decyzja zapadła tego samego dnia, w którym Luton Rising, należąca do samorządu spółka stojąca za lotniskiem Luton, poinformowała, że wszystkie wyzwania prawne wobec jej rozbudowy zostały oddalone. Sąd Najwyższy odrzucił ostatnią apelację od wyroku Wysokiego Trybunału, który utrzymał zgodę na zwiększenie przepustowości z 19 mln do 32 mln pasażerów do połowy lat 40., czyli dekady 2040. Rząd popiera też trzeci pas na Heathrow.

Gatwick złożył również pozew przeciwko Alexandrze w sprawie przydziału slotów, podał New Civil Engineer.

Projekt

Inwestycję finansują prywatne pieniądze, a nie podatnicy. Pas awaryjny po stronie północnej zostanie przesunięty o 12 m (39 stóp) na północ, żeby mogły z niego startować mniejsze samoloty obok głównego pasa. Gatwick nazywa projekt „gotowym do rozpoczęcia prac”.

Lotnisko szacuje, że rozbudowa może przynieść ponad 100 000 dodatkowych lotów rocznie do końca lat trzydziestych. Minister transportu Heidi Alexander mówiła, że lotnisko zyska około 13 mln pasażerów. Ivan Stevenson, adiunkt ds. zarządzania lotnictwem na Uniwersytecie w Coventry, zwrócił uwagę, że Gatwick podniósł maksymalną liczbę operacji z 55 na godzinę w 2025 r. do 57 w 2026 r., co poprawiło wydajność istniejącego pasa.

Lotnisko dąży do 80 mln pasażerów rocznie. To mniej więcej dwa razy więcej niż 42,8 mln w 2025 r., wciąż poniżej 46,6 mln z 2019 r. Stevenson przekonuje, że dodatkowa przepustowość jest potrzebna, bo popyt skupia się w miejscach, porach i na rynkach, które linie lotnicze cenią najbardziej, a brakujące sloty na Heathrow mogą kierować przewoźników do Gatwick.

Gatwick pozostaje najruchliwszym lotniskiem z jednym pasem startowym w Europie, z ponad 40 mln pasażerów rocznie, i drugim w Wielkiej Brytanii po Heathrow.

Hałas, klimat i co przyjęli sędziowie

Sędzia Mould napisał, że Alexander przyjęła, iż inwestycja będzie miała „umiarkowanie niekorzystne i istotne skutki”, ale uznała, że nie wpłynie to „materialnie” na zdolność rządu Wielkiej Brytanii do osiągnięcia celów neutralności klimatycznej.

Cagne argumentowało, że ocena środowiskowa nie oszacowała należycie znaczenia emisji z lotów przylatujących. Grupa twierdziła też, że plany niesłusznie opierają się na rządowej strategii Jet Zero w zakresie dekarbonizacji lotnictwa. Podniosła sprawę hałasu i brak finansowania lotniska na oczyszczanie ścieków.

Julia Eriksen, pełnomocniczka grupy z kancelarii Leigh Day, powiedziała, że aktywiści uważają, iż zgoda zapadła „mimo szeregu wad” wniosku.

Barclay powiedział, że jest „bardzo rozczarowany”, i nazwał decyzję o zgodzie na rozbudowę Gatwick „zasadniczo wadliwą”.

Odnosząc się do wtorkowego orzeczenia, Alexander nazwała je „dużym krokiem dla Gatwick i dla lokalnych społeczności”. Wskazała na ponad £219m rządowych inwestycji w produkcję zielonego paliwa, które mają ograniczyć emisje z latania.

Co dalej

Gatwick chce, żeby drugi pas zaczął działać najwcześniej w 2030 r., i wtedy mają się pojawić pierwsze loty. Lotnisko szacuje, że projekt da 14 000 nowych miejsc pracy i 1 mld funtów rocznie dla gospodarki.

Zgoda obejmuje nie tylko pas, ale też zmiany dróg kołowania, rozbudowę terminali i nowe drogi. Wszystkie przyloty będą nadal korzystać z dłuższego południowego pasa, podobnie jak większe odlatujące samoloty. Mniejsze maszyny będą startować z pasa północnego po istniejących trasach. Rozbudowa jest projektowana pod odloty samolotów wąskokadłubowych, takich jak Airbus A320 i Boeing 737.