Malaysia Aviation Group blisko zamówienia około 10 Boeingów 787-10

Zamówienie nabiera kształtu

Zamówienie wprowadziłoby Dreamlinera do floty Malaysia Airlines po raz pierwszy. Boeing wróciłby do jej operacji szerokokadłubowych po raz pierwszy od 2016 r., gdy linia wycofała ostatnie 777-200ER. Dziesięć 787-10 byłoby wartych około 3,38 mld dol. w cenach katalogowych, a branża mocno te kwoty obniża rabatami, silnikami i pakietami serwisowymi.

Dla MAG zamówienie załatwiłoby dwie sprawy naraz. Zastąpiłoby siedem leasingowanych Airbusów A350-900 i dodało trzy samoloty na rozwój tras długodystansowych, powiedziały Bloombergowi osoby znające rozmowy. O sprawie przesądziły terminy dostaw. Boeing zaproponował sloty od 2031 r., wcześniej, niż mógł zaoferować Airbus, według tych osób. Warunki dotyczące silników wskazywały w tę samą stronę: GE Aerospace miało zaproponować lepsze warunki niż Rolls-Royce. Żaden z producentów niczego nie potwierdził. MAG nie odpowiedział od razu na prośby o komentarz, a Boeing i Airbus odmówiły komentarza.

To wciąż za mało na umowę. Podpis, konkretny podział na modele, wybór silnika i to, czy MAG kupi samoloty, czy weźmie je w leasing, pozostają otwarte.

Dlaczego A350 są w grze

Malaysia Airlines lata siedmioma A350-900, wszystkie są leasingowane, a umowy wygasają na początku przyszłej dekady. Powodem wymiany tego typu zamiast zatrzymania są wysokie opłaty leasingowe.

Kapitan Nasaruddin Bakar, prezes i dyrektor generalny grupy MAG, przedstawił rachunek w sierpniu. „Mamy dziś siedem [leasingowanych A350]. Więc oczywiście minimum siedem do wymiany. Ale patrzymy też na rozwój. Będzie ich więcej niż siedem”, powiedział The Edge Malaysia. Linia rozważała Airbusa A350-1000, Boeingi 787-9 i 787-10 oraz 777X, zanim skierowała się ku największemu Dreamlinerowi.

Co to znaczy dla floty

Malaysia Airlines nie lata dziś 787. Jej pasażerska flota szerokokadłubowa jest w całości airbusowa: 29 A330 i siedem A350-900.

Linia wymienia właśnie samoloty A330. Dziesięć A330-900 już dotarło, obok 13 A330-300 i sześciu A330-200, a MAG ma zobowiązania na łącznie 40 A330-900. Dwadzieścia zamówionych w 2025 r. ma przyjść między 2029 a 2031 r. Zamówienie 787 tego nie odwróci. Jest też precedens: w 2017 r. Malaysia Airlines podpisała memorandum o porozumieniu na osiem 787-9 i nigdy nie stało się ono wiążącym zamówieniem.

Zasięg i pojemność, czyli kompromis

787-10 to największy Dreamliner. Boeing podaje typową pojemność w dwóch klasach na 300 do 375 pasażerów, Aviacionline podał 300 do 336. Airbus podaje dla A350-900 typowo 332 do 352 miejsca w trzech klasach.

Malaysia Airlines mieści 286 miejsc w swoich A350-900 w czterech klasach, więc porównanie gęstości nie jest równorzędne. Zasięg to punkt, w którym oba samoloty się różnią, a publikowane liczby się nie zgadzają. Air Data News podał dla 787-10 13 890 km, a dla A350-900 15 750 km. Simple Flying dał 11 730 km dla 787-10 i te same 15 750 km dla A350-900. Tak czy inaczej Airbus lata dalej, co ma znaczenie dla każdej przyszłej trasy ultradługiej. Oba typy pokrywają europejską i australijską siatkę Malaysia Airlines, według Simple Flying.

Polityka i co dalej

Zamówienie wpisuje się też w historię handlową. Prezydent USA Donald Trump wiązał zakupy Boeingów z umowami handlowymi. On i premier Anwar Ibrahim ogłosili w zeszłym roku, że Malezja kupi 30 samolotów Boeinga, z opcjami na kolejne 30.

Nie wiadomo publicznie, jak zgłoszone 787 wpasowałyby się w to zobowiązanie.

Nasaruddin mówił w sierpniu, że MAG chce zdecydować przed końcem roku. Czekanie kosztuje sloty dostaw, ostrzegał. Globalny portfel zamówień to około 18 000 samolotów, a zamówienie złożone dziś może dotrzeć po pięciu–siedmiu latach.