EICMA 2026: ein 14,4-kWh-Mikroauto, eine Zero für 8.000 US-Dollar und ein wechselbarer 2-kWh-Akku für Mopeds

Der Eli ZERO MX ist das erste L7e-Fahrzeug von Eli Electric Vehicles, und diese Einstufung ist der eigentliche Punkt. Electrek berichtete am 3. November, dass der MX 80 km/h erreicht, statt 45 km/h wie der L6e-Vorgänger. Die zusätzliche Geschwindigkeit passt in dieselbe 2,25 Meter lange Karosserie.

Darunter sitzt ein Lithium-Eisenphosphat-Akku mit 14,4 kWh. Der Motor leistet im Spitzenwert 20 kW statt 12 kW beim Vorgänger, geladen wird mit einem 3,3-kW-Bordlader. Eli verspricht bis zu 200 km pro Ladung. Das Unternehmen zeigte außerdem eine Race Edition mit einem Turbo-Modus, den man durch Gedrückthalten der Warnblinktaste auslöst, so Electrek.

Zwei Dinge sollte man hier auseinanderhalten. Die Reichweite ist eine Herstellerangabe, kein gemessener Wert. Die L7e-Einstufung bedeutet in Europa zudem eine höhere Führerscheinklasse. Der MX taugt besser als der alte Wagen für Fahrten am Stadtrand. Ein Ersatz für ein Auto ist er nicht, und der Artikel behauptet das auch nicht.

Dieselbe Messe in Mailand brachte eine zweite Akku-Geschichte in anderer Form. Zero Motorcycles präsentierte das Projekt Ventura, ein leichtes Straßenmotorrad unter 8.000 US-Dollar. Es bietet über 20 kW Spitzenleistung, eine Dauerhöchstgeschwindigkeit von 65 mph und kurzzeitig maximal 81 mph. Electrek merkte am 3. November an, dass Zero eine geschätzte Reichweite von 93 Meilen nannte, ohne die Akkukapazität zu veröffentlichen. Damit lässt sich die Reichweite kaum überprüfen.

Kleine Akkus, herausnehmbare Akkus

ReBake Motors, gegründet vom früheren CAKE-Chef Karl Ytterborn, brachte den Abler zur EICMA. Der Abler45 für 3.990 Euro ist ein L1e-B-Moped mit 4 kW Nenn- und 5,12 kW Spitzenleistung. Der Abler80 für 4.990 Euro rückt in die Klasse A1 und fährt über 80 km/h. Beide laufen mit herausnehmbaren 2-kWh-LFP-Akkus, die je 17 kg wiegen. Der Abler80 trägt zwei davon für 4 kWh und eine angegebene urbane Reichweite von 114 km, berichtete Electrek am 3. November.

Yamaha ging mit dem NMAX E für das Modelljahr 2027 den umgekehrten Weg. Der 125-ccm-äquivalente Roller nutzt einen fest verbauten Lithium-Ionen-Akku mit 3,5 kWh, 6,7 kW Nenn- und 7,5 kW Spitzenleistung. Ein 800-W-Bordlader füllt ihn in etwa 5,5 Stunden. Yamaha gibt 104 km nach dem WMTC-Klasse-1-Zyklus an. Preise und Marktverfügbarkeit wurden nicht genannt, so der Electrek-Bericht vom 3. November.

Ytterborn war acht Jahre bei CAKE, von der Gründung 2016 bis 2024, und sagt, ReBake solle die Lehren aus jenem Zusammenbruch umsetzen.

Bei der Akkuchemie in diesem Segment setzt sich LFP durch, wegen der Kosten und der Zyklenlebensdauer. Durchgesetzt haben sich auch kleine herausnehmbare Akkus für Fahrer ohne eigene Einfahrt. Der Preis dafür ist das Gewicht. Ein 17-kg-Akku ist so tragbar wie ein Koffer, nicht wie ein Laptop.

Was die Wechselnetze zeigen

Die Größenordnung verändert die Rechnung. Nio teilte am 3. November mit, 130.000.000 kumulierte Akkuwechsel überschritten zu haben, 88 Tage nachdem am 7. August die Marke von 120.000.000 erreicht worden war. Täglich sind es im Schnitt mehr als 110.000 Wechsel. CnEVPost berichtete, das Unternehmen betreibe in China inzwischen 4.236 Wechselstationen, 230 mehr in diesem Zeitraum. Außerdem hätten 84,5 % der Nutzer eine Station im Umkreis von 3 km von Zuhause oder Arbeitsplatz. Die über Wechsel abgegebene Energiemenge erreichte 6.890.000.000 kWh.

Bei schweren Lastwagen ist man in einem Punkt weiter als bei Pkw. Electrek berichtete am 2. November, batterieelektrische Lkw hätten im September 50,3 % der chinesischen Schwerlastwagen-Verkäufe ausgemacht, 33.100 Einheiten, während der Gesamtmarkt um 21 % schrumpfte. ICCT und CATARC beziffern batterieelektrische Lkw unter guten Bedingungen als rund 19 % billiger pro Tonnenkilometer als Diesel. Bei geringer Jahresfahrleistung verschwindet dieser Vorteil.

Auch in Europa läuft die regulatorische Uhr. Ab dem 18. Februar 2027 müssen neue Akkus für E-Bikes und leichte Elektrofahrzeuge, die in der EU verkauft werden, einen digitalen Akkupass nach der Batterieverordnung von 2023 tragen, abrufbar per QR-Code, wie Electrek am 2. November berichtete. Hersteller, die auf beiden Kontinenten verkaufen, müssen das erfüllen. So erreicht eine europäische Regel auch Fahrer in den USA.

Ein Kontextpunkt von weiter zurück: Zahlen von SNE Research, am 2. November von CnEVPost weitergegeben, setzten CATL auf 39,1 % und BYD auf 15,2 % des globalen Marktes für EV-Batterien von Januar bis September 2026. Die Zellhersteller sind bei keinem dieser Marktstarts eine neutrale Partei.