Wasserstoff-Lkw gehen in den echten Frachtbetrieb, doch die Kostenfrage bleibt offen

Flottenbetreiber haben jetzt eine von Dritten geprüfte Emissionszahl für Wasserstoff-Lkw im echten Frachteinsatz. Diese Zahl stützt sich auf einen chinesischen Korridor und ein finnisches Pilotprojekt, nicht auf einen Markt. Käufern fehlen weiterhin ein öffentlicher Wasserstoffpreis und Nutzlastdaten im großen Maßstab.

China zertifiziert einen Wasserstoff-Frachtkorridor

Das Zertifikat gilt für die wasserstoffbetriebene Straßentransportkette vom Trockenhafen Chongqing zum Hafen Qinzhou in Guangxi. CTI Certification führte die Prüfung durch Dritte nach ISO 14083 durch. Das ist die internationale Norm für die Quantifizierung und Berichterstattung von Treibhausgasemissionen aus Transportketten. Die Emissionen lagen rund 20% unter denen einer konventionellen Kraftstoffkette. Die New Land-Sea Corridor Company entwickelte die Kette. Sie erklärt, die Arbeit schließe eine Lücke bei der standardisierten CO2-Bilanzierung für Hauptlauf-Logistik auf der Strecke Chongqing nach Guangxi. Außerdem stütze das Ergebnis die Angleichung an internationale Regeln für grünen Handel. Die Mitteilung nennt einen Prozentsatz und eine Norm, keinen Preis.

Finnland schickt einen Hybrid-Wasserstoff-Lkw auf eine tägliche Strecke von 540 km

Das VTT Technical Research Centre of Finland leitet ein Pilotprojekt, das den SISU Escalate auf die Straße gebracht hat.

Der Hybrid fährt überwiegend mit Strom. Wasserstoff-Brennstoffzellen dienen als alternative Energiequelle für schnelles Laden bei Langstreckeneinsätzen. Sisu Auto baute das Fahrzeug. IONCOR liefert das Batteriesystem, Kempower die Megawatt-Ladeinfrastruktur und Hevtec die fahrzeugseitige Ladelösung und die Antriebsstrangintegration. Der Lkw nimmt den regulären Transportbetrieb Ende 2026 auf. Jylhä Logistics setzt ihn zwischen dem Hafen Vuosaari in Südfinnland und Jyväskylä in Mittelfinnland ein, 540 Kilometer pro Tag. Fahrzeugdaten und ein digitaler Zwilling verfolgen seine Bewegungen. Die Spezifikation zielt auf finnische Gewichte: eine 650 kWh Batterie, eine 120 kW Brennstoffzelle und ein zulässiges Gesamtzuggewicht von 68 Tonnen. Finnland und Schweden erlauben Sattelzüge bis 76 Tonnen, gegenüber rund 40 Tonnen in weiten Teilen Europas.

Mikko Pihlatie, Forschungsprofessor bei VTT, sagte, die Größe des Lkw und der finnische Winter machten seine Einsatzumgebung zu der "anspruchsvollsten der vier" Fahrzeuge im Projekt. Das EU-finanzierte Projekt ESCALATE erprobt vier Lkw in Europa, und der SISU Escalate ist der schwerste und längste. Er wird an Finnlands erster Wasserstofftankstelle in Jyväskylä tanken. Die Strecke erhält eine Ladestation im Megawatt-Maßstab.

Was die Pilotprojekte noch beweisen müssen

VTT wird den SISU-Lkw sechs Monate lang beobachten. Erfasst werden die Leistung, wie das Wetter den Verbrauch verändert und wo das Fahrzeug an Grenzen stößt. Pihlatie sagte, die Daten würden helfen, das Netz der Ladestationen zu entwickeln und den Energieverbrauch zu optimieren. Das Team wird außerdem Preisdaten für Wasserstoff und Laden nutzen, um zu berechnen, wie viel Energie es laden muss und wo. Anschließend vergleicht es das Ergebnis mit Diesel-Fahrzeugen. Das ist ein Fahrzeug über einen Winter. Die New Land-Sea Corridor Company plant, die Arbeit auf den Korridor des Yangtze-Wirtschaftsgürtels, den Wasserstoffkorridor Chengdu-Chongqing und den Wasserstoffkorridor Gansu-Xinjiang auszuweiten.

Solange Wasserstoffpreise an der Zapfsäule und Nutzlast-Einbußen nur für eine Handvoll Strecken vorliegen, bleibt die 20-Prozent-CO2-Zahl leichter zu prüfen als der Geschäftsfall.