Chiny grożą odwetem, jeśli Londyn ograniczy chińskie elektryki

Ministerstwo opublikowało oświadczenie na swojej stronie internetowej jako odpowiedź rzecznika na pytanie dziennikarza. Zaapelowało do Wielkiej Brytanii o przestrzeganie zasad Światowej Organizacji Handlu, o to, by „dwa razy się zastanowiła, zanim podejmie działania” i i by nie tańczyła w takt, który gra Unia Europejska. Zapowiedziało, że Chiny będą „uważnie obserwować” posunięcia Londynu.

Ambasada Chin w Londynie przekazała, że „stanowczo sprzeciwia się wszelkim dyskryminacyjnym praktykom, takim jak podnoszenie ceł czy środki ograniczające wobec chińskich produktów”, i wyraziła stronie brytyjskiej „poważne zaniepokojenie”. Podkreśliła, że protekcjonizm handlowy jest sprzeczny z zasadami WTO i regułami rynku.

Ostrzeżenie przyszło po słowach ministra handlu Anasa Sarwara z 15 października, wygłoszonych na szczycie niemiecko-brytyjskim (German-British Business Summit) w Mansion House w Londynie. W rozmowie z Politico powiedział, że Wielka Brytania i UE powinny „współpracować i działać w jednym rytmie”, żeby odpowiedzieć na dominację Chin w produkcji samochodów. Zapytany, czy Londyn rozważa cła na chińskie elektryki, odparł, że rozmowy z europejskimi partnerami trwają, i nie podał ani stawki, ani terminu.

Downing Street oświadczyło, że „przyjmie z zadowoleniem cel, jakim jest objęcie Wielkiej Brytanii ustawą Industrial Accelerator Act”, po tym jak Francja wycofała sprzeciw wobec wejścia Brytyjczyków do programu. Zapytany, czy Londyn godzi się na to, że aby wejść, musiałby nałożyć cła na chińskie samochody, rzecznik powiedział, że „przedwczesne jest spekulowanie o warunkach porozumienia”. Ten sam rzecznik dodał, że Wielka Brytania „na bieżąco analizuje wszystkie cła” i współpracuje z brytyjskim sektorem motoryzacyjnym.

Warunek Unii Europejskiej

Industrial Accelerator Act, nazywany też Made in Europe, miałby rezerwować część zamówień publicznych i subwencji dla produktów, których co najmniej 70% zawartości pochodzi z terenu wspólnoty. Francusko-niemiecki wniosek złożony w nocy z 15 października dopuszczałby europejskich partnerów, którzy byli w jednolitym rynku 1 stycznia 2020 r., i wymieniał Wielką Brytanię oraz Norwegię. Warunkiem jest dynamiczne dostosowanie do unijnych środków ochrony handlu, więc Londyn śledziłby przyszłe zmiany w UE, a nie ustalał stawki raz na zawsze.

Dostosowanie oznaczałoby wyrównanie ceł, które UE nałożyła w 2024 r. W październiku 2024 r. Unia wprowadziła na pięć lat ostateczne cła wyrównawcze na chińskie samochody elektryczne w wysokości od 7,8% do 35,3%. Razem ze standardową stawką importową 10% maksymalna stawka to 45,3%, ponad czterokrotnie więcej niż 10%, które Wielka Brytania nadal stosuje wobec samochodów z Chin wszystkich typów. W 2024 r. Londyn nie poszedł śladem Brukseli i pozostaje największym rynkiem europejskim bez dodatkowych ceł na chińskie elektryki.

Czego dotyczyłyby cła

Chińskie marki odpowiadały za 81 776 z 350 536 samochodów zarejestrowanych w Wielkiej Brytanii we wrześniu, czyli 23,3%, wobec 12,4% rok wcześniej. Tak wynika z zestawienia danych SMMT według marek. Z danych SMMT wynika, że BYD był drugi wśród wszystkich marek z 20 129 rejestracjami, o 80% więcej, a grupa Chery trzecia z 32 823 samochodami w markach Chery, Jaecoo, Omoda i Lepas, o 171% więcej. MG dołożył 18 026. Trzy największe chińskie grupy zarejestrowały w ciągu miesiąca prawie 71 000 samochodów, gdy cały rynek urósł o 12,1%.

Około 80% samochodów produkowanych w Wielkiej Brytanii trafia na eksport, ponad połowa do UE, a 6% do Chin. The Guardian pisał, że cła mogłyby zaszkodzić brytyjskim producentom sprzedającym do Chin, gdyby spór się zaostrzył.

Przygotowania Londynu i ryzyko dla JLR

The Times podał 4 października, że minister biznesu Jonathan Reynolds przygotowuje pakiet możliwych ceł, a ministrowie są gotowi dorównać unijnej stawce sięgającej 45%. Reuters przekazał tę informację 5 października. Rzecznik rządu powiedział Reutersowi, że żadnych ceł nie nałożono i że rząd nadal ściśle współpracuje z branżą. Żadna stawka nie została opublikowana.

Brytyjscy urzędnicy obawiali się chińskiego odwetu wobec Jaguar Land Rover, ale uznali, że skutki wypadnięcia z Made in Europe byłyby znacznie bardziej szkodliwe, podał The Times. Chiny nie wskazały celów ewentualnych środków odwetowych.

We wrześniu Reynolds przekonywał do czegoś odwrotnego. Mówił Politico, że brytyjski sektor jest „nastawiony eksportowo” i że „zawsze trzeba liczyć się z działaniami odwetowymi, jeśli wprowadza się cła”. Pod koniec września stwierdził, że kwestia ceł jest analizowana „uważniej niż wiele innych spraw” i że różne części branży chcą różnych rzeczy.

Sprzedaż hurtowa JLR w Chinach spadła o 46% do 6 100 samochodów w kwartale, podczas gdy sprzedaż hurtowa całej grupy wzrosła o 24,5% do 82 400, według Univest. Sprzedaż detaliczna spadła o około 7,5% do 79 000, co według Univest oznacza, że wzrost sprzedaży hurtowej odzwierciedlał odbudowę zapasów.

Ola Källenius, prezes Mercedesa i przewodniczący europejskiego stowarzyszenia producentów ACEA, powiedział, że zamknięcie Wielkiej Brytanii poza unijną legislacją byłoby „celowym wyborem” przywódców UE, żeby „zaszkodzić” przemysłowi samochodowemu w całej wspólnocie.

Co dalej

Unijni prawodawcy mają sfinalizować Industrial Accelerator Act do końca roku lub na początku 2027 r. Europosłowie złożyli już 5 100 poprawek. Osobny termin przypada na 1 stycznia 2027 r., kiedy to zaostrzone zasady pochodzenia baterii w umowie handlowej Wielkiej Brytanii z UE nałożyłyby 10% cła na większość samochodów elektrycznych w wymianie między obiema stronami, jeśli nie zostaną przesunięte. Londyn pracuje z Komisją Europejską, żeby tego uniknąć.

Wcześniej Komisja Europejska planuje od grudnia 2026 r. roczny limit 350 000 chińskich samochodów hybrydowych, co obniży udział Chin w unijnym rynku hybryd osobowych z 6% do 3%. Żadna brytyjska stawka, termin ani decyzja nie zostały opublikowane.